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  • 中横公路

    中横公路,是第一条贯穿台湾险峻的中央山脉,将东岸与西岸接起的横贯公路,常简称为中横,全名也称东西横贯公路或中部横贯公路,目前与南横、北横并列为台湾三大横贯公路。此公路所经的地形相当多种,从海平面直到三千多米的合欢山区,中间有隧道、河谷等开凿,亦经过太鲁阁国家公园。省道台八线是此系统中的主线。

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    基本介绍/中横公路 编辑

    中横公路中横公路

    中横公路主线于谷关到德基水库段设计了二条路线,其中台八线段称为青山下线,而台八甲线则称为青山上线。

    台中县东势镇
    东势大桥(起点,台三线交叉)→东势中正路(外环道)→东关路(东势镇上城、下城、大茅埔)→龙安桥(往新社)→天冷(天福大桥接台21线)→燥坑
    台中县和平乡
    东关路三段(和平乡治,南势村)→白鹿桥→东关路二段→白冷(东卯桥,天轮发电厂)→中冷(谷关大道院)→里冷→东关路一段→松鹤(博爱村、久良栖、Gulasu古拉斯)→丽阳→十文溪(哈仑台)→笃铭桥(叉路往八仙山林场)→谷关(温泉区)→上谷关(天轮坝)→37K管制站(以下至德基崩毁封闭)…马陵1-5号隧道…马陵(马仑桥)…坝新亭…(自此分上下线)
    青山上线(台八线):敬勤桥…青潭…马来山…乌来桥(久良屏峡)…青山山庄…小泽台…光明桥(登仙峡)…比寿潭山…德基水库路口
    青山下线(台八甲):谷关坝…大仁桥(久良屏峡)…青山桥(青山发电厂)…大勇桥(登仙峡)…成乐路口…德基水库路口
    德基(达见,上下线合一)→和平路三段→达盘→和平路二段→佳阳(Kayo)→新佳阳→和平路一段→梨山分驻所(接台七甲中横宜兰支线)→中正路→梨山宾馆→梨山(撒拉茅 salamao)→复兴路→台中南投县界
    南投县仁爱乡
    县界→合欢溪→碧绿溪(荣兴村)→智远庄→松泉岗→日新岗→合欢山隧道→大禹岭(中横主线最高点,2575m,接台14甲中横雾社支线)
    花莲县秀林乡(中横东段全线属富世村及太鲁阁国家公园)
    1.大禹岭至天祥段
    大禹岭(合欢山庄、大禹岭等地门牌皆称关原)→关原(有全台最高加油站,2400m)→关兴桥→关原桥(其中有一原名应为关羽桥,疑似后来改名)→匡卢隧道→碧绿隧道→金马隧道(碧绿大崩塌地)→碧绿→碧绿神木→翠谷桥→慈航桥→慈恩(慈恩桥)→阳明隧道→新白杨→衡山隧道→华禄溪(陀南巴伊斯)→慈云桥(瓦黑尔溪)→嵩山隧道→洛韶(洛韶工务段,Lusao)→卡鲁给→薛家场(西奇良,Sikiliang)→鹤寿居→恒山隧道→豁然亭→西宝→西宝农场(西宝国小)→西宝隧道→回头湾(有叉路往上梅园部落)→谷园隧道→谷园→泰山隧道→文山(深水温泉)→天祥(塔比多 Tabito)
    2.天祥至太鲁阁段
    天祥(天祥以下路段,门牌皆称富世)→天祥隧道→祥绿隧道→绿水→岳王亭→合流(慈母桥)→九曲洞(九曲洞隧道)→福矶断崖→流芳桥→锥麓断崖→秀富隧道→锥麓隧道→靳珩桥(原名白龙桥)→燕子口(采人车分道)→巴达冈→溪畔隧道→布洛湾(游客中心)→溪畔(发电厂旧址)→白沙桥→杜藻宛(不动明王庙,宁安桥)→西拉岸→长春祠(长春桥、春晖桥、仙霞隧道、长春隧道)→太鲁阁牌楼(北支线:长春隧道→西拉岸隧道→砂卡礑大桥→砂卡礑隧道→太鲁阁国家公园管理处→锦文桥→太鲁阁牌楼)
    3.太鲁阁延伸段(原台九线路段)
    太鲁阁牌楼→富世村(Busegan)→可乐(下富世,Krgi)→绿色隧道(进入新城乡)→太鲁阁大桥南端(接台九线)
    起点:东势大桥东势端(接台三线)
    终点:太鲁阁大桥新城端(接台九线)
    最高点:合欢山隧道(大禹岭)
    分歧点:天冷(台21)、坝新(台8甲)、德基(台八甲)、梨山(台七甲)、大禹岭(台14甲)、长春隧道(北支线)、太鲁阁口(旧台9线)
    支线:宜兰支线(台七甲,梨山-百韬桥)、雾社支线(台14甲,雾社-大禹岭)、青山下线(台8甲,坝新-德基) 
     

    位置/中横公路 编辑

    公路西边起点是东势、经过白冷、梨山、大禹岭之后一路爬高,开始沿着立雾溪通往花莲太鲁阁,其中经过了关原、慈恩、洛韶和天祥。这一条主线全长190.830公里,也就是台八线公路。

    除主线外,中横公路另有宜兰支线与雾社支线。宜兰支线编号为台七甲线,可从梨山开始往北,在中央山脉中行经武陵,最后衔接北横公路通往宜兰,全长约111.7公里。至于雾社支线则长有41.719公里,也就是台十四甲线公路。于台十四线雾社附近为起点,经鸢峰、清境农场、昆阳接上大禹岭后,回到立雾溪边的中横公路主线。

    开辟意义/中横公路 编辑

    中横公路中横公路

    中横之开辟为台湾道路史上辉煌的一页,但在光辉灿烂的背后,却有其实质之意义。中横之开凿经费是由美援提供,人力则以“行政院国军退除役官兵就业辅导委员会”(后简称辅导会)所辅导之退除役官兵为主。中横开辟之前,曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省建设厅、农林厅、交通处、公路局等有关机构商讨相关事宜,最后决定由辅导会主导,组织“横贯公路兴建开发委员会”。

    横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义,当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法:

    1.为适应国防需要,打通中央山脉,建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。

    2.配合国家经济建设,便利山区资源开发。

    3.安置退除役官兵就业。

    第一点之理由,可能最不切实际,但当时正处于国共对峙时期,国防摆在第一顺位,正好为中横兴建名正言顺化;但就实质来看,花费三亿二千五百七十一万台币的中横,带来的国防效益有多少。再从开路原则观之,规定以自行车道且能通行十轮大卡车与大客车为主,许多路段还需配合地形做改变,加上贯穿中央山脉,道路极易受到天然灾害破坏,根本不需敌军毁坏之;而东西部之间,在当时有无实质联络之必要,亦有待讨论。因此第一点的国防与交通之说,与其实质功能,较无法契合。

    第二点是从经济角度切入,则有显得较有意义,从横贯公路兴建开发委员会之下所设置之公路工程处与经济计划处,就可得知借由中横之开发,来增进经济之发展,确实为中横开辟的重要功能。经济部曾组团调查中横沿线之资源,报告中说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。促进经济与产业之立意,是开辟中横相当重要原因;然就实际层面来说,中横主线与支线经过之地,环境条件皆不是很完善,以交通来看只有一条对外道路,如果道路中断,所造成的不便与伤害是非常巨大。且不管是在当时还是现今,中横所带来之经济效应,与当初投入之经费与人力,可以说是不成比例。第三点安置退除役官兵就业,理由看似简单,却可能是其中之关键,从主导兴建的单位即可看出,如果经济与交通是开辟中横的主因,那主导的为何不是经济部(负责资源调查)、交通处或公路局(协助技术),甚至是国防部,而是由辅导会负责。如果要以公共工程增加就业机会,那岛内可运用之劳工甚多,不一定要退役军人来进行。

    如此可知,政府应是巧妙应用退役军人,在不影响台湾社会的前提下,进行山地资源的开发及工程的建设,一方面可以消耗退役军人的心力,使其专注于新事业的经营,又可以藉其力发展经济建设,产生三赢的局面。从很多层面可以看出安置退役军人,确实是当时重要考量。中横兴建完成后,政府再度调查沿线可供使用之土地,超过二百公顷者有三处,分别是福寿山、思源与雾社,超过一百公顷者有日月滩、上梅园两处,超过五十公顷者有关原、松林、环山与莲花池四处,其他则为零散地。其中福寿山、雾社、上梅园、莲花池等处,皆是以安置退除役官兵为主,其他如西宝与武陵等处,亦是如此。横贯公路调查报告中,于农业中亦有一“移民垦殖”之独立项目,列出四十个可能开辟之处。从许多迹象看来,开辟中横的原因,确实与安置退除役官兵有着密切关系。不过,中横开通无论原因为何,在台湾历史上都是一件大事,对往后亦有深远影响,皆是不可抹灭之事实。

    历史/中横公路 编辑

    中横的历史始于1914年,原为日治时代开凿的理蕃道路,1935年完成埔里、雾社经合欢山,直达太鲁阁花莲的道路,命名为“合欢越道路”(合欢越岭道路)。其中合欢垭口(大禹岭)至太鲁阁之路段即为目前中横公路主线东段。雾社至合欢垭口(大禹岭)之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。

    《横贯公路开工周年纪念》邮票《台湾省横贯公路开工周年纪念》邮票

    光复后,1956年7月7日,由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行,由当时的行政院院长俞鸿均主持,当时负责兼代主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。 


    中横公路在开工之后,由于台风地震等天候影响,曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的,由于清晨发生一起地震,导致正在进行架桥灌浆的工程毁损,公路局的工程师靳珩,被地震落石击中,坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备,所以开路工人最主要的工具就是斧头与炸药,因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外,经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人,受伤者702人。

    在开路之前,中横东段曾被称为“产金道路”,主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计划”一并规划,开路同时,大甲溪上游的德基水库也在规划兴建,中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起,并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路,都必须通过悬崖峭壁,以及坚硬的大理石岩,因此开通显得特别辛苦,这一段道路的桥梁隧道也都特别多,成为中横日后最主要的景观。

    中横的完工日期比预定的提早半年完工,整个工程费时三年九个月十八天,花费约四亿三千万元新台币。通车典礼是由当时的副总统陈诚举行(参看对横贯公路通车典礼书面贺词)。在1960年的5月9日开放通车。

    景观/中横公路 编辑

    中横公路通车之后,由于景观随四季多变,加上险峻的太鲁阁峡谷开凿,成为了早期台湾八景之一,以及不少台湾邮票的主题。1986年也规划入太鲁阁国家公园范围。

    几个知名的中横公路景点都在太鲁阁峡谷,天祥附近,包括有长春祠燕子口九曲洞等。其中长春祠就是为了纪念殉职的开路工程人员所设,在祠堂中供奉有212位员工。在1970年曾遭山崩损毁后,于1973年整修重建完成。1987年又遭落石损毁,整个原先的祠堂连基座都崩损。因此1988年在原址的左侧又兴建一座新的长春祠。

    九曲洞则位于中横公路太鲁阁西行后14.4公里处,要过一个流芳桥,就会到达九曲洞,此处刻有大字为“如肠之回,如河之曲,人定胜天,开此奇局!”,是黄杰所题的。九曲洞并非有九曲,而是取其曲折洞天之意。现在在九曲洞旁开有双线隧道,原九曲洞的道路已设为景观道路,并有解说牌和停车场等让游客可步行观赏。

    燕子口则顾名思义,是在道路上方大理石峭壁洞穴中,住有许多小雨燕或洋燕,以至有“百燕鸣谷”的奇景。现也修有燕子口步道,步道中有另一个知名的景点为“印地安人头像”,可看到对岸的岩石造型宛如一个印地安人的侧面。燕子口步道尽头有靳珩桥,是纪念殉职的工程师靳珩(于1957年10月被地震落石击落山谷,也是工程期间第一位殉职的工作人员,他的职位是合流工务段段长,也就是燕子口这一段道路的负责工程师,但常被媒体误认为他叫做段靳珩)。

    大地震之后/中横公路 编辑

    中横公路中横公路

    中横公路在1999年921大地震之后,由于位在震中九份二山附近,道路毁损相当严重,特别是谷关到德基水库这一段,还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示,在路工部份,边坡崩塌里程达80%以上,高度有数百米,路基全部流失处多达26处,受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁,增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人,在9月21日之后,一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后,才得已脱困。直到四个月后,也就是2000年的1月18日,公路局德基抢修小组和谷关抢修小组,才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车,由于其中有24公里属极危险路段,只要下雨或有余震,就会造成二次严重坍方。

    此时引起相当多媒体报道,多数集中在中横公路生态问题,许多学者表示不建议开放通车,其原因相当多,包括中横公路过去的使命在现代社会,多数已获得解决,如交通问题、荣民安置问题等,此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题,天然植被、造林计划需要一同拟定等。

    然而公路局为了梨山地区居民通车问题(需绕道南投到西岸,要多花四个小时车程,观光及果园生计大受打击),依然拟定修复计划,逐渐打通中横公路谷关至德基路段,并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底,已进入最后路面加封,管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行,每日8到17点定时开放单向通车等。预计在六月底可实施。

    好景不常,七月敏督利台风侵入台湾,造成严重的七二水灾后,中横沿线花了超过二十亿新台币,刚修好的路段又大量崩塌,连台

    中横公路中横公路
    电架于沿路的六处发电厂都几近全毁,于是行政院经建会举行了听证会议,名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”,会中决议暂不复建中横,让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计划。

    但此举引起梨山地区两千多位居民的抗议,由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复(原路已完全消失),然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观,这一决议使得国土保育的理想自相矛盾,也引起了相当大的争议。2006年4月4日为止,青山到德基的八公里路段,依然是无法通车的。但梨山风景区、谷关风景区并未因为这一路段不通车就减少开发与垃圾污染,和观光客流量。且在2004年到2006年间,中横有多个路段依然是时时崩塌,造成交通中断。让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。

    2007年7月15日,当时的总统候选人马英九,访问梨山时,提出了修复中横的诉求。[1]

    相关文献

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    参考资料
    [1]^引用日期:2009-11-29

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