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  • 九广铁路

    九广铁路(简称九铁;英文:Kowloon-CantonRailway,KCR),是指由1910年起连接香港及广东省广州市的城际铁路系统,也是连接九龙及广州的第一条铁路。当时分为两部份,即中国境内的华段及香港境内的英段(当时香港是英国殖民地),路轨等基建设施分两地管理。铁路始建于1906年,英段于1910年通车,华段则于1911年通车。曾因二战及后来中国大陆政局动荡而中断,来往两地的长途客车(港穗直通车)于1979年才恢复行走。该路段后来由两间不同公司营运,分别是广深铁路股份有限公司营运的广深铁路(原华段)及九广铁路公司营运的东铁(原英段)。

    编辑摘要

    目录

    早期策划/九广铁路 编辑

    九广铁路九广铁路

    19世纪末,因香港及广州贸易频繁,港英政府与当时的满清政府商议兴建连接香港与广州的铁路。1898年,香港政府与当时的清政府达成协议,兴建一条连接九龙与广州铁路,专营权归英方所有。而铁路按地域分成中英两段,分别由中、英两国政府负责兴建。

    1905年9月立法局通过兴建九广铁路后,香港政府便开始研究定线,并派出英国工程人员负责铁路测量工作。

    当时九广铁路──英段有2个方案。第一个方案是由尖沙咀直接向北,穿越笔架山,然后沿沙田海及吐露港海岸到达边境。这个方案的好处是能够经过当时新界的行政中心大埔,但缺点是需要开凿长达2.4公里的笔架山隧道。另一个方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行,经过荃湾及青山湾海岸,再北上屯门及元朗到达边境。这个方案的优点是只须开凿数条较短的隧道,技术上较首方案简单得多,可是这个定线所经之处比较荒芜,而且路程也较首方案长。最终,港英政府最后接纳第一个方案。

    九广铁路梅含理及其夫人视察刚通车的九广铁路

    1906年,全长35.4公里的英段开始动工,而全长143.2公里的华段亦于1907年展开建筑工程,满清政府更邀得中国铁路专家詹天佑成为华段的总工程师。九广铁路──英段兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨,但工程中途便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨。工程需要兴建不少桥梁和基堤,以及5条隧道,当中包括最长的笔架山隧道。这条隧道是当时亚洲规模最庞大的工程,花了3年时间才完工。由于当时施工环境恶劣,工程期间有超过50名工人死于隧道内。

    1910年10月1日,耗资130万英镑的九广铁路──英段落成启用。启用仪式原本由两广总督和香港总督在罗湖主持,但由于中方最后决定派出次一级的官员,英方最后也只派出香港辅政司主持启用仪式。当时英段属单线系统,火车由蒸气机车拖动,车站则包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站(其后改称大埔滘站)及粉岭站5个车站,同年增设大埔墟旗站。另一方面,由于尖沙咀站尚未完工,所以在1913年之前,临时总站设于疏利士巴利道。

    1911年10月5日,来往香港与广州的港穗直通车也随华段建造完成而正式投入服务。通车初期,每天开出两班,行车时间约四个多小时,座位分为头等及二等,票价分别为5.4银元及2.7银元。

    战前发展/九广铁路 编辑

    九广铁路1920年代九广铁路尖沙咀站
    1911年4月,香港政府接纳大埔理民府建议,修筑一条由粉岭通往沙头角的支线,是为沙头角支线。兴建工程所使用的物资,主要是之前于九广铁路──英段拆下来的610毫米轨距路轨。1912年4月1日,沙头角支线正式落成通车。支线全线单轨行车,全长11.67公里,设有5个车站,客货运两用。

    1913年,为方便使用上水高尔夫球场的乘客,九广铁路在上水增设停车点。同年直通车进行提速,来往九龙及广州的时间缩短至3小时40分钟。

    1914年列车开始使用尖沙咀站月台,整个车站亦于1916年全面启用。

    1919年,何文田增设了停车点。1923年发生省港大罢工,令直通车服务一度中断,至1927年才恢复正常。

    1928年4月1日,因为之前一年沙头角公路落成启用后,令乘搭铁路的乘客大幅减少,沙头角支线正式停办。

    1930年,中国的内战导致九广铁路直通车中断运作。1935年,大围车公庙增设停车点,但于翌年停用。1937年8月,九广铁路增加九龙至汕头的直通车服务。同年抗日战争开始,九广铁路──华段因些经常受到日军空袭,在工程人员努力抢修下,九广铁路只能维持有限度服务。1938年10月12日,九广铁路──华段其中一条铁路桥被严重炸毁,使直通列车服务全面停顿。同年10月21日广州沦陷,九广铁路──华段停止运作。1941年12月8日,日军开始进攻香港,英方炸毁九广铁路──英段不少设施,以阻碍日军前进,同年12月25日香港沦陷。日方于1943年完成修理整段九广铁路,重新复办来往香港至广州的直通车。另一方面,大部份原属九广铁路──英段的列车和设备被运到中国大陆使用,因此在香港重光时,只剩下2部机车和几个车卡。

    战后发展/九广铁路 编辑

    九广铁路1947年于尖沙咀站刚卸下的蒸汽机车
    1949年10月14日,由于中国人民解放军进驻广州,来往九龙和广州的直通车便在政治原因下停驶。华段改以深圳火车站为终点站,成为其后的广深铁路。而英段则改以罗湖站为终点站。另一方面,香港政府兴建了粉岭至和合石坟场的和合石支线,并于每年的清明节和重阳节提供客运服务,平时则用作运送尸体的用途。

    1955年9月5日,2辆柴油机车开始投入九广铁路──英段的服务,蒸气机车终于在1961年8月全部被取代。

    1973年,九广铁路──英段展开双轨化的工程。

    1975年11月30日,九龙总站由尖沙咀海旁迁至红磡,尖沙咀总站在不久后便被拆卸,只保留钟楼(现为香港法定古迹,亦为尖沙咀地标之一),原址兴建香港文化中心,而路轨原址则兴建香港艺术馆香港太空馆新世界中心。另一方面,来往九龙至广州的直通车于1979年4月4日重新运作。

    1978年,九广铁路──英段开始了全线现代化及电气化计划,耗资35亿港元,同年和合石支线因配合工程而停止运作。

    1981年4月26日,双轨设计的新笔架山隧道正式启用。

    1982年5月6日,英段首阶段的电气化工程完成,九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用。1983年5月2日,沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至罗湖段电气化工程于同年7月15日投入服务,并由当时的香港总督尤德爵士主持通车仪式。

    车站增设/九广铁路 编辑

    九广铁路前大埔墟站
    1982年,新旺角站启用,取代原有的油麻地站,而可与地铁转乘的九龙塘站亦于同年启用。

    1983年,新大埔墟站和大围临时站启用,旧大埔墟站后来改建为香港铁路博物馆

    1985年,火炭站和马场站先后启用,而大围站和太和站则分别于1986年4月23日和1989年5月9日启用。

    1982年之前,英段的管理属香港政府部门,称为九广铁路局,随着《九广铁路公司条例》于同年12月通过,九广铁路公司于1983年2月1日正式成立,自此脱离政府。公司现仍由香港政府全资拥有,其运作则由管理局监察,管理局的成员由香港特别行政区行政长官委任。

    开拓新线/九广铁路 编辑

    1984年10月15日,九铁接受乘客以“通用储值票”(前身为地铁“储值车票”)付款。同年10月17日,公司接受政府邀请,在新界西北屯门区和元朗区建造和营运轻便铁路。

    1988年9月18日,新界西北的“轻便铁路”投入服务。

    1990年代,为配合香港兴建西部铁路走廊第一期(即后来的九广西铁),九广铁路公司将“九广铁路──英段”改名为“九广东铁”,“轻便铁路”则改名为“九广轻铁”。

    1998年10月,西铁正式开始施工。同时积极扩展轻铁网络,将之转型为西铁的主要接驳交通工具。

    为配合政府优先发展铁路的政策,九广铁路公司决定转型为规划、设计及建造大型新网络的机构。公司应政府邀请,就多条新铁路的兴建进行详细研究及提交建议书。这些新项目包括3条东铁支线:于大围接驳东铁的马鞍山铁路、红磡站至尖沙咀东部的支线、以及作为第2条过境铁路通道的落马洲支线。

    近年发展/九广铁路 编辑

    九广铁路九广东铁尖沙咀支线尖东站
    1996年3月6日,中国政府成立广深铁路股份有限公司

    2002年9月24日,政府邀请九广铁路公司兴建及经营九龙南线。

    2002年6月25日,政府宣布九广铁路公司投得沙田至中环线(沙中线)的兴建与经营权。

    2003年12月7日,轻铁位于天水围的2段新支线通车,2条新支线共长4.4公里,设有11个新车站。

    2003年12月20日,历时5年建成的西铁正式启用。

    2004年1月3日,政府重新审查九铁整体规划,九铁宣布会搁置沙中线,而会用“沙田至红磡线”和东铁延长过海代替。

    2004年10月24日,九广东铁尖沙咀支线正式启用,列车从红磡站延至尖东站为终点。

    2004年12月21日,马铁(前称马鞍山铁路)通车。

    2005年11月6日,九龙南线正式动工。

    2007年7月12日,九广铁路公司地铁有限公司宣布了沙中线的合并方案。

    2007年8月15日,历时3年多建成的落马洲支线正式通车,落马洲站及福田口岸正式启用。

    两铁合并/九广铁路 编辑

    九广铁路 九广铁路最后一天九龙塘站的营运情况,图中亚洲电视正在进行现场直播。

    主条目:两铁合并
    政府计划把地铁与九广铁路两组铁路系统合并。2004年2月24日,政府邀请地铁公司及九广铁路公司就合并计划进行商讨,预计6个月内完成磋商,可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此,社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支,使票价有下调空间。有人则认为合并会令该系统成为“独立王国”,造成垄断局面。

    2006年4月11日,香港行政长官曾荫权公布,行政会议通过两铁合并方案,决定将九广铁路公司多条铁路、接驳巴士和物业的经营权转交地铁公司50年,提供一连串车费减免方案(包括取消转车闸费及引入“可加可减机制”),并尽早处理沙中线转车问题及除部份两铁转车站转车闸机。进一步工作只等待地铁有限公司股东同意,两铁合并即会落实。

    2007年10月9日,地铁股东特别大会通过两铁合并方案,两铁将会在2007年12月2日正式合并,宣告九铁将结束其铁路营运业务。

    2007年12月2日,两铁合并生效,九广铁路正式结束其长达97年的铁路服务,并与地铁合并成为港铁。由香港铁路有限公司营运。

    机车/九广铁路 编辑

    九广铁路九广铁路工程车

    克莱德工程(ClydeEngineering)(澳大利亚)G12机车:5部柴油机车(1954-1957,51号于香港铁路博物馆作静态展示,其余均已运返澳大利亚)
    ClydeEngineering/GM(澳大利亚,1961-1966)G16机车:4部柴油机车
    通用汽车(澳大利亚,1974-1977)G26CU柴油机车:3部柴油机车
    西门子公司德国,2003)ER20机车:5部柴油机车
    Adtranz-SLMLok2000机车:2部电力机车(1997)
    0-4-4T(英国,1924):2部蒸气机车2
    2这两台蒸气机车曾用于沙头角支线,是九广铁路现存唯一采用蒸气发动的机车,当支线在1928年停开后退役,之后流落海外。购回后陈列在大埔香港铁路博物馆中。

    客运列车
    主条目:港铁客运列车

    东铁:
    主条目:东铁线都城嘉慕电动列车和SP1900/1950型电动列车

    英国都城嘉慕制列车(1982-1992):351节车卡(其中348节车卡(29组12卡)于1996年至1999年间接受翻新工程)3
    日本近畿车辆制SP1900型电车:96节车卡(8组12卡,2001)

    西铁:
    主条目:SP1900/1950型电动列车
    日本近畿车辆/川崎重工业制SP1900型电车:154节车卡(22组7卡,2002-2003),九龙南线通车后将增加42节车卡(6组7卡,其中4组全新,2007,另外两组由马铁的4卡调住西铁,增长为7卡,2004-2007)

    九广铁路 未翻新前的都城嘉慕列车,俗称“黄头车”,列车于1999年完成全面翻新
    马铁:
    主条目:SP1900/1950型电动列车
    日本近畿车辆制SP1950型电车:原72节车卡,现只有64节车卡。(18组4卡,2003-2004,其中两组已调住西铁)

    轻铁:
    主条目:轻铁Comeng轻轨车辆轻铁川崎轻轨车辆轻铁Goninan轻轨车辆

    第1期车辆:澳大利亚Comeng制,原70卡,现只有69卡。(编号1001-1070,1988年通车时一并投入服务)5
    第2期车辆:日本川崎重工业制,共30卡,编号1071-1090及1201-1210。编号1201-1210为拖卡,无附设驾驶室。(1992至1993年间投入服务)
    第3期车辆:澳大利亚A.Goninan制,共20卡(编号1091-1110,1997至1998年间投入服务)

    跨境铁路(服务来往九龙及广东的客运直通车):

    日本近畿车辆制Ktt客车:12节车卡(1998年)4
    3车组E44(车箱144-244-444)并没有被翻新
    4所有近畿车辆的电车都是从日本购买和制造
    5车队编号1013因交通事故报废

    巴士:
    都城嘉慕威曼都城巴士(英国,1987-1989年)101-139已全数退役
    都城嘉慕威曼都城巴士(英国,1980年首次登记,1988-1989年)140-159(二手车)已全数退役
    丰田Coaster(日本,1988年)160-171已全数退役
    利兰奥林比安11米空调巴士(英国,1990-1991年)201-224(201-205现已退役)
    富豪奥林比安11米空调巴士(英国,1997-1998年)225-239
    三菱MK117J(日本,1991年)301-311
    三菱BM117L(日本,1992年首次登记,1994年加入九铁)312-317(二手车)已全数退役
    三菱MP618NRAGDA(日本,1994年)318已退役
    富豪B10M(瑞典,1995年)401-415
    丹尼士飞镖(英国,1995年)501-503
    丹尼士三叉戟11.3米(英国,2000年)601-622
    丹尼士三叉戟10.6米(英国,1999年首次登记,2004-2005年加入九铁)701-747(二手车,原属新巴16XX,但因车辆不足才向新巴购入)
    丹尼士三叉戟11.3米(英国,1999年首次登记,2005年加入九铁)748-753(二手车,原属新巴14XX,但因车辆不足才向新巴购入)
    亚历山大丹尼士Enviro500Euro4(英国,2008年)801-809
    亚历山大丹尼士Enviro200Dart(英国,尚未投入服务)

    合并前计划/九广铁路 编辑

    九龙南线:九广铁路公司营运的西铁铁路延伸之一,全长4.5公里,共3个车站。从西铁的南昌站开始,向南延伸,中途经过九龙西站,再连接现时东铁的总站尖东站。延线建成后,西铁将可由屯门区连接到红磡,但东铁则不能进入尖东站。届时红磡站会成为东铁和西铁的终点站。东铁将使用红磡站的1号月台及4号月台,西铁则使用2号月台及3号月台。工程于2005年第四季开始,预计2009年竣工。

    北环线:九广铁路公司营运的西铁铁路支线之一。在锦上路站,将会兴建一条新支线,接驳到东铁的落马洲支线落马洲站。

    沙中线(即沙田至中环线):九广铁路公司计划中的路线之一。计划中的路线分为三大部份:大围至钻石山铁路线、东九龙线及第四条过海铁路。整个计划由沙田区的大围站开始,穿过大老山到达钻石山,再沿东九龙线前往启德新发展区、再驶入马头围,然后进入土瓜湾,再驶进何文田,才到达红磡,之后驶进西铁的九龙南线,成为西铁的一部分。届时,西铁将由现时的终点站南昌站经九龙南线伸延至红磡站,再进入东九龙线,然后进入大围至钻石山铁路,再跟着现时的马铁驳进乌溪沙站。而第四条过海铁路则和东铁合并,经由第四条过海铁路到达香港岛的会展站,最终以中环南站为终点站。整条沙中线全长17.1公里,将会兴建10个车站。建成后,将会是九铁第一次有载客列车驶到香港岛,与地铁作正面竞争。可是,由于两铁合并计划的进行,该线的设计可能有重大改变。

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    扩展阅读
    1《九广铁路公司2005年报》,九广铁路公司
    2《九广铁路新工程简报 — 2006年第1期》,九广铁路公司
    3《九广铁路公司小册子》,九广铁路公司
    4《九铁历史》,九广铁路公司官方网站
    5九广铁路资料,香港铁路资讯中心
    6《南九龙线》(PDF,英文版) ,香港立法会
    开放分类 我来补充
    九广铁路地理历史

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