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  • 京张铁路

    京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路,它连接北京丰台区,经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口,全长约200公里,1905年9月开工修建,于1909年建成,时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行设计,投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路,以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠,委派詹天佑为京张铁路局总工程师(后兼任京张铁路局总办)。2009年是京张铁路一百年纪念,现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发,有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位,另外京张铁路的姊妹铁路京张城际铁路已列入国家规划。

    编辑摘要

    基本信息 编辑信息模块

    中文名: 京张铁路
    全 长:: 约201千米 起 点:: 北京丰台
    终 点:: 河北张家口 建造总工:: 詹天佑
    工程难点:: 南口至青龙桥关沟段 开工时间:: 1905年9月
    竣工时间:: 1909年 总投资:: 500万两白银,节省了200两白银

    目录

    简介/京张铁路 编辑

    京张铁路京张铁路

    京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约200千米,1905年9月开工修建,于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路。现为北京包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠,委派詹天佑为京张铁路局总工程师(后兼任京张铁路局总办)。这条铁路工程艰巨,如南口经居庸关、八达岭至康庄段地形复杂,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了3.3%的坡道和“之字线”线路,并开凿隧道4座,其中八达岭隧道长达1091米。

    历史/京张铁路 编辑

    历史条件下的技术难度

    京张铁路京张铁路

    此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有,”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他亲率工程队勘测定线,从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大。八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“之”字轨道,列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰,要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道,其中八达岭隧道长1,092米,采用竖井方法挖掘;居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥

    京张铁路在1905年9月4日开工,詹天佑跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,四年后的1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。在铁的事实面前,外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时,参拜詹天佑铜像和纪念馆。

     

    历史变迁

    张家口车站的老雨棚一直留存至今张家口车站的老雨棚一直留存至今

    京张铁路是来往北京及包头京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好,但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年,丰沙线改建成复线,1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

     

     

     

     

    中国自建第一条铁路

    在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路(即那条引起激烈争议的津通铁路)的测量设计;参与了天津到山海关铁路的修筑;参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。

    准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路。1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工。这是中国人第一次独立修筑的铁路,虽然只有37公里,而且具有讽刺意味:它是为一个人祭祖修筑的铁路。

     

    分段/京张铁路 编辑

    (图)图说京张铁路图说京张铁路

    全程分为三段,第一段丰台至南口段,于1906年9月30日全部通车,第二段南口至青龙桥关沟段,关沟段穿越军都山,最大坡度为千分之三十三,曲线半径182.5米,隧道四座,长1644米,采用“之”字形铁路,工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只靠工人的双手,其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。

     

    第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥,及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。

     

    修建经过/京张铁路 编辑

    1905年,清光绪三十一年,依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路,在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下,在北京丰台铺下了第一段钢轨,自此由南向北展开。

    1909年,京张铁路提前两年完工,工程费用比预算节约了28万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代,它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来语),由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路”。

    1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特),随即改称京绥铁路。

    1923年,通车到包头,全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线,汇入中国铁路运输强劲的脉动。

    1955年6月丰沙铁路修通,11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线,关沟段改为以旅客列车为主。

     

    路况/京张铁路 编辑

    京张铁路京张铁路建成典礼

    从北京至张家口的铁路,现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工,1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口,全长约200公里,始发站为丰台,与原有的京奉铁路(京师至奉天,今北京至沈阳)接轨。

    张家口在居庸关外,地当京师(北京)西北,自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时,排除了英、俄两国的重重阻挠,决定由詹天佑任总工程师,一切建造及管理完全由中国人掌握。在技术方面,对关沟段采取了一系列创造性的措施,如:①利用青龙桥东沟的天然地形,采用之字形展线(见铁路定线技术),并结合用 33.33‰的坡度(见图);②用马莱(Mallet)复式机车(0-6-6-0),该机车较轻便(重仅136吨)、灵活(可以通过很小的曲线半径,见铁路线路平面);③关沟段共有4个隧道,其中八达岭隧道最长,为1091米,开凿该隧道时采用中间竖井法,加速成峒的速度;④大量采用混凝土拱桥,就地取材,节省工费。因此,在较短时间内,用最低的费用,顺利地完成了全线兴建任务。 京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路,从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面,詹天佑不是单纯采取提高线路标准,增大工程量的办法,而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则(见铁路选线),一方面顺从展线定坡,另一方面借重机车,以补不足,使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。

     

    相关故事/京张铁路 编辑

    詹天佑的发明

    孙中山视察京张铁路孙中山视察京张铁路

    这一段故事是人们所熟知的:詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初,有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法:将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全。

     

    意想不到的代价

    京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力。此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念。工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍。

     

    孙中山的赞赏

    1912年9月6日,踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,孙中山发表演说,高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作,并与群众合影留念。

     

    历史意义/京张铁路 编辑

    当年蒸汽机车穿行在山谷的情景当年蒸汽机车穿行在山谷的情景

    京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路,是完全由中国自己筹资、勘测设计、施工建造的铁路,全长200多公里。

    京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

    由中国人自己修建京张铁路,这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利,但詹天佑和京张铁路,以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。

    京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征,它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

    1909年,京张铁路举行了通车典礼仪式,在昌平南口火车站,有上万的中外嘉宾到场参加庆典。在众人的欢呼和庆贺声中,詹天佑也发表了演说,他高度评价铁路工人的贡献:“非有体力魄力,心灵手敏之人,莫克竣工。”京张铁路的建成,不仅为詹天佑在世界上赢得了声誉,更重要的是为整个中国铁路工程技术界在世界上赢得了地位

    詹天佑简介/京张铁路 编辑

    詹天佑 (1861-1919),享年58岁,号眷诚,字达朝,广东南海人,原籍安徽婺源(今属江西),汉族。他是中国首位铁路工程师,负责修建了“京张铁路”等工程,有“中国铁路之父”之称。

     

    后人评述/京张铁路 编辑

    京张铁路反映人才观

    张家口南站竖立着詹天佑雕像,这里将是京张城际的起始站张家口南站竖立着詹天佑雕像,这里将是京张城际的起始站

    2009年是京张铁路建成通车100周年。提到晚清政府,人们一直以来的印象和看法是腐败无能,卖国求荣,好像一无是处,不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上,却不失一些有价值的东西值得借鉴,那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。一是鼓励人才干大事,支持人才干成事;二是论功行赏,助才成长;三是不拘一地用人,天马行空展才;孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路,离不开詹天佑这个关键性人才,甚至也不能缺少像袁世凯这样的荐才、助才的功臣。而詹天佑的杰出贡献,不止是主持设计和修建了京张铁路,更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。

     

    反映一个民族的志气

    京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景,京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。

    “举国立志”

    晚清政府决定自修京张铁路,确实也是事出无奈。基于京张贸易发展的需要,本国商人提议修建京张铁路;基于加强与(外)蒙古联系的政治上考虑,晚清政府同意修建京张铁路。可消息一出,晚清政府的两个洋主子英国俄国为控制这一段路权争得不可开交,没办法只好三家协议,除非中国人自修京张铁路。这个协议,其实是英俄的如意算盘,要看中国人的笑话,他们认定中国人没有能力自修京张铁路,最后肯定还得回来乞求他们帮助。晚清政府对两个洋主子时一个也得罪不起,不得不硬着头皮“举国立志”,好在还有铁路大臣袁世凯为其坚定信心、力主自修而不用一个洋工,同时更重要的是保举了爱国志士詹天佑担此大任。

    矢志不移

    詹天佑詹天佑

    在那个时代中国人自修一条京张铁路,困难是不难想象的。来自路况、资金、技术、人才等诸多方面的掣肘自不言说,詹天佑以“不让欧美以前驱,岂偕扶桑而并驱”为己任,矢志不移,在修建京张铁路过程中表现出了最可宝贵的“三不怕”精神,即不怕困难,不怕牺牲,不怕失败,义无反顾,全力以赴,愈挫愈勇,自强不息。

    众志成城

    修建京张铁路是国之大事,不止靠詹天佑一个人,还要靠他带领这个团队;甚至也不止靠詹天佑带领的团队,还要靠举国上下的精诚团结、众志成城。在这方面,詹天佑是当之无愧的楷模。

    虚怀远志

    现在看来,中国人自修京张铁路,不是跟洋人争一口气的权宜之计,而确实是关乎国运民生和长远发展的百年大计。修成京张铁路的价值远不及由此历练和带出一支出色的筑路人才大军的意义更博大而深远。在修建京张铁路过程中在他身边汇聚了一大批爱国敬业各有所长的铁路工程技术专家,充当他的左膀右臂,为他献计献策,这些人在后来国家的建设中又发挥了中流砥柱的作用。

    现代发展/京张铁路 编辑

    2009年,在京张铁路百年之际,作为重要的工业遗址,京张铁路将以整体形象申报文物保护单位。奥运会前已开行的S2线(主打旅游观光),将成为京张铁路八达岭段的主要“使命”。

    京张今后主开行S2观光线


    青龙桥车站站房青龙桥车站站房
    青龙桥站站长杨存信介绍,现在京张铁路八达岭段,除了一天数对S2线列车外,只有两对呼和浩特通辽满洲里方向的慢车。未来,百年京张老线八达岭段将主要开行S2线。作为市郊城市铁路的先驱,北京北至延庆的S2线正式开行,每日数趟,列车是改造后的“和谐号”动车组,主打旅游观光,车厢宽大舒适、车窗也为了观景需要改造过。

    沿线拟建原生态博物馆


    首都博物馆文物征集部工作人员介绍,目前,京张铁路沿线已有部分遗存申报了文物保护单位,但是一直没有从整体角度进行申报。2009年5月,首都博物馆在延庆县八达岭镇青龙桥车站举办了“工业遗产———京张铁路青龙桥车站”展览。并且联合京张铁路沿线各区县文委,共同进行申报工作。

    首博文物征集部负责人还曾建议,在京张铁路沿线选择合适的地段,建造一座原生态的博物馆,让人们感受中国铁路百年来的历史变迁。

     

    姊妹路

    京张铁路的“姊妹铁路”——京张城际铁路于2009年8月11日京张铁路百岁生日这一天开工修建。“如果说京张铁路的修建催生了张家口近代产业的形成,那京张城际铁路的建设则必将进一步拉近张家口与北京的距离。”业内人士表示。

    京张城际铁路设计时速最高350公里,张家口距北京不足200公里。这条铁路建成后,进京仅需40分钟,张家口将正式纳入北京“一小时经济圈”。而目前从张家口乘火车去北京最快也要3个小时,慢车则需5个小时。知情人士透露,对接北京仅仅是张家口为重振昔日雄风迈出的第一步。张家口市决策层正在思考这样的问题:按照“大节点、大枢纽、大物流”的思路,将张家口打造成“首都西北中心城”,再现其当年在“北方丝绸之路”上的繁荣。

    撮影作品/京张铁路 编辑

    用摄影艺术完美记录铁路工程
    京张铁路是中国第一条完全依靠自己力量设计、施工、管理的铁路,在中国铁路发展史上具有极其重要的地位。《京张路工撮影》(“撮”音为cuo,以下简称《撮影》)作为一部影集,记录了京张干支线的建设过程,包括桥隧、车站、水塔、机辆以及通车典礼等情景,真实地反映了当时的工程状况。而以摄影这种方式对铁路工程进行记录,更是开创了历史先河,堪为典范。

    《京张路工撮影》简本封面《京张路工撮影》简本封面

    《撮影》分为全本和简本两个版本。全本共有上下两卷,封面为红色绒布面,正中央镶嵌铜制标牌,分别刻有“京张路工撮影上卷”和“京张路工撮影下卷”字样。上卷有照片92张,下卷有照片91张,共计183张。照片长26.5厘米,宽20.5厘米。从卷首起依次有邮传部官员、詹天佑先生及其他工程技术人员的人像,然后是工程技术人员在验道专车前的合影以及阜成门外工程局的照片。随后从京张铁路起点柳村60号桥开始,向北依次记录整个京张铁路工程,之后是机车车辆、支线以及通车典礼的照片。除全本之外,《撮影》还有简本共一册,外观与全本基本一致,只是铜牌上的书名为“京张路工撮影”六个字,内含从全本中精选照片56张。与全本相比,简本以干线工程照片为主,其中关沟段占了18张,而机车车辆、支线以及通车典礼的内容相对较少。
    《撮影》中的照片均由当时著名摄影师谭锦堂拍摄,其摄影水平高超,作品从美学角度上讲具有很高的艺术价值——画面清晰,构图讲究,取景位置也经过精心挑选。特别用了较大篇幅展示了南口到八达岭关沟一带的铁路风貌,画面中古老的万里长城与京张铁路交相呼应,东西方文明的交汇碰撞得到了完美体现,令人感到震撼。为了降低列车爬坡的难度,詹天佑先生在青龙桥附近采用了著名的“人”字形铁路,《撮影》中的“青龙桥车站西上下火车同时开行由南望景”这张照片,展示两列火车沿“人”字形铁路分别上下山的壮观场景,线路坡度之大令人惊叹,该照片日后被多方广泛使用,最值得称道的是,民国时期交通银行发行的50元纸币采用的就是这个图案,可谓是京张铁路的一张名片,具有极高的历史和艺术价值。
    先进的图像数字化处理技术,给我们提供了一个不断挖掘这些照片内涵的新手段。数字化扫描后可以对照片进行各种类型的处理操作,以便更好地了解当时的很多细节。对青龙桥站房正面照片进行放大后,可以清楚地看出当时站舍的站匾、百叶窗、女儿墙以及灯座的构造,透过车站拱门还能依稀看出站房内男女分开的候车室,这些对于日后修缮和保护站舍起了至关重要的作用。
    而将“青龙桥停车场由西南遥望景”这张照片进行放大后,更是可以看出很多值得探究的细节——照片正中位置,工人们正在搭梯修筑铁路护坡,每个工人的动作都被十分清楚地记录下来,据此可以推断出当时采用的工艺方法,而这座铁路护坡至今仍屹立在古老的长城脚下;在照片右侧,可以看到用“苏州码子”书写的桥梁标,上面标记“〣〩”,表示该桥为第39号桥,具有鲜明的时代特点,时至今日这座桥也依然在用,桥栏杆与这张照片中的完全一致;而进站位置的立杆,应该是当时京张铁路广泛使用的信号设备,在其他照片中也有体现。
    综合这些,可以了解当时青龙桥站配线、道岔布设、信号设备以及机车转盘等情况。用这种方法分析《撮影》中的其他照片,能够让我们更好地了解和分析当时京张铁路所采用的各种技术。《撮影》全本在国家图书馆、北京市档案馆、詹天佑纪念馆、中国建筑图书馆等处都有馆藏,也曾经有过拍卖的记录。而简本只在首都图书馆看到过,并可以提供给公众阅览,为大家提供了一个近距离了解京张铁路的途径。(原载2012年2月13日《人民铁道》报B4版,作者:张辉)

    相关课文/京张铁路 编辑

    【苏教版课标本第十一册课文】詹天佑
      詹天佑是我国杰出的爱国工程师。从北京到张家口这一段铁路,最早是在他的主持下修筑成功的。这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。
      从北京到张家口的铁路长200千米,是联结华北和西北的交通要道。当时,清政府刚提出修筑的计划,一些帝国主义国家就出来阻挠,他们都要争夺这条铁路的修筑权,想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁,事情争持了好久得不到解决。他们最后提出一个条件∶清政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问。他们以为这样一要挟,铁路就没法子动工,最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了,中国那时候已经有了自己的工程师,詹天佑就是其中一位。
      1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来,全国轰动,大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来,从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧、悬崖峭壁。他们认为,这样艰巨的工程,外国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。
      詹天佑不怕困难,也不怕嘲笑,毅然接受了任务,马上开始勘测线路。哪里要开山,哪里要架桥,哪里要把陡坡铲平,哪里要把弯度改小,都要经过勘测,进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员,说∶“我们的工作首先要精密,不能有一点儿马虎。‘大概’‘差不多’这类说法不应该出自工程人员之口。”他亲自带着学生和工人,扛着标杆,背着经纬仪,在峭壁上定点,测绘。塞外常常狂风怒号,黄沙满天,一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣,詹天佑始终坚持在野外工作。白天,他攀山越岭,勘测线路;晚上,他就在油灯下绘图、计算。为了寻找一条合适的线路,他常常请教当地的农民。遇到困难,他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路,一定要把它修好;否则,不但惹外国人讥笑,还会使中国的工程师失掉信心。
      铁路要经过很多高山,不得不开凿隧道,其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨。居庸关山势高,岩层厚,詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗,隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机,詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常跟工人们同吃同住,不离开工地。八达岭隧道长一千一百多米,有居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量,决定采用中部凿井法,先从山顶往下打一口竖井,再分别向两头开凿,外面两端也同时施工,把工期缩短了一半。
      铁路经过青龙桥附近,坡度特别大。火车怎样才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑顺着山势,设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推。过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山就容易得多了。
      京张铁路不满四年就全线竣工了,比计划提早两年。这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。今天,我们乘火车去八达岭,过青龙桥车站,可以看到一座铜像,那就是詹天佑的塑像。许多到中国来游览的外宾,看到詹天佑留下的伟大工程,都赞叹不已。

    相关文献

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    扩展阅读
    1腾讯网:詹天佑与京张铁路, 2004年03月27日
    2检查日报:京张铁路一百年
    3铁道论坛:京张铁路
    4千龙网:京张铁路百年,2009年8月23日
    5中国共产党新闻网:从京张铁路看晚清政府的人才观,2009年07月13日
    6大洋网:从京张铁路看中国人的志气,2009年7月16日
    7网易:百年京张铁路将建高铁“姊妹路”,2009年8月19日

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