台北捷运

台北捷运,目前共有红线、蓝线、棕线和北投支线、小碧潭支线、小南门支线营运。预计2014年路网长度将增为156.3公里,运量可达230万人次。整个捷运系统依路线建造型式,可分为高架、地下、平面三种路段。营运系统则分为高运量钢轨与中运量胶轮两种系统。列车皆为动力分布式的电联车,以第三轨供电(1,500或750伏特直流电)方式推进,并搭载自动列车运转装置(ATO)。

编辑摘要
中文名: 台北捷运
营运地区 : 中华台湾 台北市、新北市 服务种类 : 城市轨道交通系統
车站总数 : 97个(官方计:102个) 运营单位 : 台北大众捷运股份有限公司
营运时期 : 1996年3月28日至今

目录

台北捷运 - 简介

台北捷运台北捷运

台北都会区大众捷运系统(简称台北捷运),是台湾第一个捷运系统。目前于台北市台北县提供服务。木栅线于1996年首先通车后,台北捷运目前共有红线、蓝线、棕线和北投支线、小碧潭支线、小南门支线营运,营运长度75.8公里,路线长度78.1公里,营运车站共68站,每日平均旅客量约120万人次,周五可达130万人次。预计2014年路网长度将增为156.3公里,运量可达230万人次。台北捷运大多为地下段。棕线全线为高架路线;绿线小碧潭站为高架车站;红线从圆山站到北投站为高架路线,复兴岗站到红树林站为地面路线,淡水站则为高架车站。

台北捷运 - 营运网络

路线

已经通车路线由公营事业“台北大众捷运股份有限公司”负责营运;路线的兴建与规划主要由台北市政府捷运工程局负责。环状线第一阶段工程原本由台北县政府捷运工程队负责;不过目前变更主管机关为台北市政府捷运工程局。机场捷运三重─桃园机场段土建工程与全线机电系统由交通部高速铁路工程局负责;台北车站─三重段土建工程由台北市政府捷运工程局负责。

整个捷运系统依路线建造型式,可分为高架、地下、平面三种路段。营运系统则分为高运量钢轨与中运量胶轮两种系统。主要路线依颜色可分为棕、红、橘、绿、蓝、黄六条路线。由于部份路线尚未完工,因此目前多以兴建时期所使用,将路线区间所经过主要地点的地名套用至路线名称。

目前列车营运模式

高运量系统
南港线、板桥线、土城线互相直通行驶,营运方式分为“南港站永宁站”、区间车“南港站─亚东医院站”两种。尖峰时段试办加开“昆阳站─龙山寺站”
淡水线与新店线直通行驶“淡水站新店站”。
淡水线与中和线直通行驶“北投站─南势角站”,夜间时段缩短为“台北车站─南势角站”模式营运,部份重要假日尖峰时段试办加开“淡水站─南势角站”。
以上皆为双线双向运转,使用六节车厢为一组的列车营运。
小碧潭支线:“小碧潭站─七张站”。
小南门支线:“西门站─小南门站—中正纪念堂站”。
新北投支线:“北投站─新北投站”。
以上皆为单线双向短程运转,小南门线使用六节车厢编组列车营运,新北投支线与小碧潭支线使用三节车厢编组列车营运。
中运量系统
目前仅有木栅线为中运量系统,以“中山国中站─动物园站”方式营运,并使用两节车厢为一组,两组共四节的列车营运(但车站月台预留容纳三组共六节车厢的空间)。

路网

第一阶段路网包含文山内湖线、淡水线、新北投支线、中和线、新店线、南港线、板桥线、小南门线、小碧潭支线、土城线。行经的行政区如下:
台北市:全市12区皆有捷运路线行经
新北市(6个区):淡水区、永和区、中和区、新店区、板桥区、土城区
第二阶段路网包含南港线东延段、芦洲线、新庄线、信义线、土城线延伸顶埔段、松山线、环状线第一阶段。行经的行政区如下:
台北市:全市12区皆有捷运路线行经
新北市:原有的6个区加上三重区、芦洲区、新庄区、五股区
第三阶段路网包含信义线东延段、万大树林线、民生汐止线、南北线、安坑线、三莺线、社子士林北投区域轻轨路网、环状线北环段及南环段。
  行经的行政区如下:
台北市:全市12区皆有捷运路线行经
新北市:原有的10个区加上汐止区、树林区、三峡区、莺歌区
远期路网:新北市计划中的五股泰山线、深坑线、淡海轻轨蓝海线延伸八里等计划。 新增区域为原有的14个区加上深坑区、石碇区、泰山区、八里区(加上既有桃园机场捷运服务范围,纳入林口区后新北市29区将有19区有捷运路线行经。)

台北捷运 - 历史

(图)木栅线忠孝复兴站月台木栅线忠孝复兴站月台

先行计划

1967年,政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性,但当时因所需经费庞大,需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后,台湾经济持续发展,台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题,台北捷运系统的实质规划就此启动。

1977年2月,交通部运输计划委员会(运输研究所前身)研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告,规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线,简略形塑路网轮廓,为台北最早的捷运规划。1981年9月,运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”(BMTC)与中华顾问工程司组成计划小组,就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于:穿过市区的路线修正为L型穿越,并解决路线过度重叠的问题。

1982年,台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月,隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》,规划1号线与2号线两条中运量系统路线。

初期路网

1985年3月1日,经建会与三间美国顾问公司组成的“台北运输顾问公司”(TTC)签约,进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外,亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年,行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案,台北捷运的路网轮廓就此确定。

1987年,“台北市政府捷运工程局”成立,除了准备进行捷运兴建工作外,亦逐步修正路线。

台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介:

淡水线(运委会U1-BMTC红线-TTC红线-至今)
新店线(运委会U1-BMTC绿线-TTC红线-今属绿线)
中和线(运委会U3-BMTC橘线-至今)
南港线、板桥线(运委会S1-BMTC蓝线-TTC蓝线-至今)
木栅线(中运量1号线-TTC棕线-至今)
内湖线(1990年代初规划,今属棕线,与木栅线直通行驶)
注:淡水线和新店线在运委会方案以及行政院核定路网中,皆规划为直通行驶,属于同一条路线。

(图)木栅线南京东路站木栅线南京东路站

六线齐发

1988年12月,台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外,六条路线几乎随着同时动工,被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议,加上经费被冻结,直到2002年才动工,成为初期路网中最后动工的路线区间。

双十路网

1996年3月28日,不断延后通车日期的木栅线终于通车,成为台北捷运首条通车路线,也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事,将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线,但上任后仍着手对木栅线进行体检。

1997年3月28日,淡水线淡水站中山站及新北投支线通车;同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车,木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘,当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车,但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年,而且只能在尖峰时间营运,最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车,由台北市公共汽车管理处营运,行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限,于蓝线市政府站-龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。

1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后,与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网,当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为目前最重要的两个转乘站。

纳莉侵袭台湾

2001年9月17日凌晨,纳莉台风侵袭台湾,带来大量雨水,导致南港机厂遭到洪水涌入,且持续蔓延至南港线。捷运公司在围堵失效后,决定停止所有列车营运,并准备将所有高运量列车撤至淡水线高架段,但此时行控中心已经开始积水,相关人员只能撤离到车站的控制室调度列车。

同日早上,因台北车站站前广场施工防堵发生缺口,导致洪水涌入台北车站板南线月台,并往东西漫延;下午,洪水自台铁松山车站经地下隧道流窜至台北车站,从台铁月台层一路转进淡水线月台,并往南北继续扩散。

最终造成南港机厂、昆阳站-龙山寺站区段(板桥线、南港线)、古亭站-双连站区段(淡水线、新店线)、小南门站(小南门线)与高运量行控中心淹水,行控设备及部分列车泡水。之后除了木栅线于9月18日即完全恢复营运外,其他高运量路线受到轨道和月台严重受损及行控中心设备全部损毁的影响,部份或全部路段暂停营运;而因为行控中心无法运作,营运部分只能降低车速及拉长班距。

随着淹水后受损的部份陆续抢通,各车站、路段逐段重新开放;风灾三个月后的2001年12月,所有高运量路线全部恢复正常营运。为了预防‘捷运河’再现,也逐步针对南港机厂及已经营运各车站施作防洪设施改善工程,未营运或施工中的车站、机厂亦全面检讨防洪设施是否足够。

台北捷运 - 列车

(图)台北车站为现行路网中最重要的换乘站之一台北车站为现行路网中最重要的换乘站之一

台北捷运列车皆为动力分布式的电联车,以第三轨供电(1,500或750伏特直流电)方式推进,并搭载自动列车运转装置(ATO)。

中运量

中运量系统部份,列车使用胶轮,行驶于中运量胶轮系统专用轨道。VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉(交通运输部门已经被西门子购并)设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后,已经将技术人员全数撤离,不再提供维修服务;而目前其交通运输部门已经被西门子并购,维修服务即由西门子提供。

列车编制为两辆一对,两对共四辆为一列,但非固定编组,未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶,由电脑控制,列车不配置驾驶员。内湖线使用加拿大庞巴迪公司的电联车及机电、号志系统,并对木栅线原有系统进行更新。

高运量

高运量系统部份,列车使用钢轮,行驶于标准轨距的钢轨轨道上。目前台北捷运的高运量列车有四种型式:301型、371型由日本川崎重工制造(301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团(URC),但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列);321型与341型由德国西门子制造,这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。

列车编制为三辆一组,两组共六辆为一列;新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行,新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆;小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客,直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用ATO,但仍旧配置有驾驶员(通常为一名,但在某些情况下,例如安排了较短的调头时间,或是需要在交叉横渡线调头,而附近又没有车班可以派遣调头驾驶员,为节省调头时间,就会配置两名驾驶员,以便立即开车而不需等待驾驶换边)。

台北捷运 - 车站

(图)台北捷运中运量VAL256电联车台北捷运中运量VAL256电联车

目前台北捷运共有68个车站(其中7个是换乘车站)。

车站型式

随着路线型式与用地面积而有所不同:

高架车站:棕线除松山机场站与大直站外各站、红线北投站─圆山站段各站(含新北投站)与淡水站、小碧潭站
平面车站:红线红树林站─复兴岗站段各站
地下车站:上述区间除外的其他车站皆为地下车站

月台

型式
岛式月台:大部份高运量路线车站与少数中运量路线车站
侧式月台
棕线:木栅线所有车站,内湖线除南港展览馆站、西湖站、大直站、松山机场站外各站。
红线:红树林站—复兴岗站段各站、北投站1号、4号月台
绿线:七张站、新店市公所站、小碧潭站
蓝线:府中站
叠式月台:两个单一月台分别位于上、下楼层,呈现相叠的排列方式者,又被称为叠式月台。
岛式叠式月台:西门站、中正纪念堂站、古亭站、东门站。多用于交会站。
侧式叠式月台:永安市场站、景安站、府中站。多用于腹地不足的车站。
混合式月台:车站内同时设有侧式与岛式两种月台。北投站是目前唯一的混合式月台车站。

长度

 
中运量路线各站:六节中运量车厢长,不过目前仅使用四节中运量车厢长的空间。
高运量路线各站:六节高运量车厢长。仅小碧潭站除外,为三节高运量车厢长。

造型

高架式、地面式车站主要以中式建筑为主(如淡水线车站)或以现代建筑为主(如木栅线车站)。较有特色的车站,包括以龙舟作为设计主题的剑潭站,站体结构主要以细长支架组建而成,具有高度透明性的北投站,还有以公共艺术“幸福知道”作为设计主题的小碧潭站。

(图)台北捷运高运量371型列车台北捷运高运量371型列车

命名

车站的名称,字数为2~5字,未来少数车站会出现6字的站名。命名的主要原则(部份车站的命名缘由可能包括两项以上):

所在地现有地名、街道名胜古迹
例子─淡水站(地名)、民权西路站(街道)、中正纪念堂站(名胜)、芝山站(古迹,源自芝山岩)
所在地为人所熟知的新、旧地名
例子─石牌站(新地名)、唭哩岸站(旧地名)
所在地附近的地标或建筑物
例子─台电大楼站、台大医院站、亚东医院站

特殊意义

 
例子─红树林站(源自红树林保护区)
部份车站站名为尊重民意,或是车站出入口用地由机关学校提供,依照“捷运车站更名或车站站名加注名称之原则”,于站名后方以括号加注的方式标示别名(即俗称的副站名)。目前有六个车站有加注标示,分别是公馆站(台湾大学)、小碧潭站(新店高中)、忠孝新生站(台北科大)、府中站(林家花园)、石牌站(荣总)、后山埤站(五分埔商圈)。

部分车站时在营运前夕应民众要求更名。包括红树林(原订名“芊蓁林”,后改取保护区而命名)、明德(原订“天母”,但距天母尚远,改以街道命名)、亚东医院(原订“湳子”,后以当地显著地标命名)等。

目前尚无捷运车站于营运后更改中文站名的情况。不过在车站的英文站名原本通车时采用威妥玛拼音,而淡水站则选择西方各国在清代以来依闽南语音译的名称写作Tamshui。后来台北市政府决定改采汉语拼音,共花费约700万元将各站名拼音进行更改,其中台北的英文Taipei已经为国际所通用,因此台北车站的“台北”仍拼成Taipei而非汉语拼音的Taibei,另台北县政府是采用通用拼音,因此在台北县的站名会附注通用拼音的拼法。之前由于中正纪念堂更名为台湾民主纪念馆的争议,车站的改名与花费亦成为话题,不过台北市政府一贯表示不会考虑更改站名。

公共艺术

设有公共艺术作品的车站包括:石牌站、明德站、士林站、圆山站、双连站、台大医院站、中正纪念堂站、古亭站、公馆站、大坪林站、新店站、小碧潭站、顶溪站、南势角站、市政府站、昆阳站、海山站、土城站、南港站等。中山站、中正纪念堂站、忠孝复兴站与台北车站设有艺文廊,部份艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道及月台侧墙等处以艺术珐琅板呈现6幅出自几米绘本《地下铁》的大型彩色壁画,凸显车站特色。

商业活动

初期因车站内完全设为禁食区,所以木栅线各车站原本仅设书局、报摊等报章杂志类商店。后来缩小禁食区规模后,目前各车站多设有不同类型的商店,部份车站周边甚至设有地下街或商场,提供多元的商业活动。

目前与捷运车站连结的地下街、商场包括:

中山地下街:双连站─中山站─台北车站
台北车站地下商场:捷运台北车站上方
东区地下街:忠孝复兴站─忠孝敦化站
站前地下街:捷运台北车站西侧,忠孝西路下方。
西门地下街:西门站北侧,未招商(目前作为办公室与图书馆)。
台北地下街:捷运台北车站西北侧,郑州路/市民大道下方。
台北新世界购物中心:台铁与捷运台北车站间的地下空间(站前广场地下)
龙山寺地下街、龙山商场:龙山寺站南北两侧

台北捷运 - 设备

基本

台北捷运各车站的服务台,称为“询问处”,设于各站的穿堂层区,负责一般咨询、贩售一日票及退回、贩售TAIPEI PASS、悠游卡之贩售加值及退卡、以及其他旅客事务等。由于询问处的标准造型为八角的透明玻璃隔间,因此被昵称为“八角亭”或“金鱼缸”,亦有部分采用简单的小型桌台造型。询问处均备有公共区总监控系统与控制中心联系,兼具维持车站系统及乘客安全的功能。

广播系统

广播
列车上具有预录广播系统,透过预录广播播报站名,而一般宣导广播及紧急资讯,使用车侧目的显示器、到站显示器及路线识别灯等来提示车厢旅客。当列车准备离站时,车门关闭前会透过月台广播系统发出列车离站警示音 。由于过去曾有意见认为:原本的警示音听起来太过尖锐,因此于中和线各站(古亭站除外)试办以柔和的音乐声作为警示音的方案。由于两种警示音各有利弊,尽管其余路线各站仍沿用原本的警示音,中和线各站的音乐声警示音依旧保持不变,形成两种警示音各自存在的现象。 根据各语言平等的法令,台北捷运车站与列车内的广播从原本木栅线时期(今文山线)仅播放国语、英语演变为现今依序播放国语、闽南语、客家话与英语的情形。甚至考虑于部份车站增加原住民语广播,不过尚未付诸实行。

自动收费

台北捷运采用的自动收费设备系统(AFCS),除平常除团体票及脚踏车搭乘券仍保留纸票以外,其余均以非接触式电子票证为主。验票闸门采用门档式闸门,并有三种不同的宽度供一般旅客、持大型行李的旅客及身障旅客使用。票证使用非接触式票卡为主,包括各式悠游卡及IC代币单程票。团体票及脚踏车搭乘券则仍为纸票,并使用公务门而非门档式闸门。人潮众多时亦会贩售单程票代用券,此亦为纸票。单程票自动售票机采触控式屏幕操作,一次最多可贩售十枚IC代币;可使用纸钞购票。
另外也有便利自动化服务设施。悠游卡加值机可使用现金或金融卡加值,亦可开启联名信用卡的自动加值功能。悠游卡单钞加值机仅部份车站有此设备,其特色是一次仅使用一张纸钞进行快速加值,也有查询机可查询悠游卡或IC代币卡片资料。而银行提供的悠游卡售卡加值机、兑币机与兑币兑钞机、自动提款机供旅客使用。

公共艺术

设有公共艺术作品的车站包括:石牌站、明德站、士林站、圆山站、双连站、台大医院站、中正纪念堂站、古亭站、公馆站、大坪林站、新店站、小碧潭站、顶溪站、南势角站、市政府站、昆阳站、海山站、土城站、南港站等。中山站、中正纪念堂站、忠孝复兴站与台北车站设有艺文廊,部份艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道及月台侧墙等处以艺术珐琅板呈现6幅出自几米绘本《地下铁》的大型彩色壁画,凸显车站特色

台北捷运 - 服务

(图)龙舟造形剑潭站(夜景)龙舟造形剑潭站(夜景)

目前台北捷运的每日平均旅运量约125万人次;路线营运时间大部分为6:00~24:00。车站及列车内全区禁止吸烟,禁食区(黄线内)禁止饮食、嚼食口香糖及槟榔,违者会被处以1500元台币罚锾。

目前班距如下:

板南线(东西向):南港站-亚东医院站段:尖峰1~3分钟;离峰3~5分钟;亚东医院站(不含)-永宁站段:尖峰3~5分钟;离峰5~7分钟。
淡水新店中和线(南北向):北投站-古亭站间:尖峰2~4分钟;离峰3~5分钟;北投站(不含)-淡水站、古亭站(不含)-新店/南势角站段:尖峰3~5分钟;离峰5~7分钟。
木栅线(中运量):尖峰2~4分钟;离峰5~8分钟。
小南门(支线-单轨双向运行):7~15分钟不等。
新北投线(支线-单轨双向运行)、小碧潭线(3节高运量-单轨双向运行):固定班次,唯二有时刻表之捷运系统。

目前第一期网络有捷运路线行经的行政区如下:

台北市:全市12区目前仅内湖区无捷运路线行经
台北县(6乡镇市):淡水镇、永和市、中和市、新店市、板桥市、土城市
随着第二期网络扩张而陆续增加(下列为已经通车与确定兴建路线结合后的服务区域):

台北市:全市12区皆有捷运路线行经
台北县(12乡镇市):原有的6个乡镇市加上新庄市三重市芦洲市五股乡泰山乡林口乡
桃园县(4乡镇市):龟山乡芦竹乡大园乡中坜市
再随着第三期网络扩张而陆续增加(下列为已经通车与确定兴建路线及规划路线结合后的服务区域):

台北市:全市12区皆有捷运路线行经
台北县(17乡镇市):原有的12个乡镇市加上汐止市、树林市、三峡镇、莺歌镇、深坑乡
桃园县(8乡镇市):原有的4乡镇市加上桃园市、八德市、平镇市、大溪镇

自动收费设备系统
目前平常除团体票及脚踏车搭乘券仍保留纸票以外,其余均以非接触式票证为主。

其他设施
台北捷运设有完善的无障碍设施,包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内的轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区,保障夜归妇女搭乘捷运的安全。

各车站月台皆设有LED显示器与等离子电视,显示列车预计到站时间。月台安全部分,起初仅木栅线设置全罩式月台门,后来台北车站与忠孝复兴站高运量月台才设置高1.45米的半高式月台门,其他车站则设置月台区轨道侵入侦测预警系统。未来新建的车站已经计划全面装设月台门。

通讯方面,各车站均提供付费式无线网络WIFLY区,地下车站及路线内也设有移动电话基地台。

此外,自2004年起,假日亦开放淡水线、新店线和中和线的乘客,携带脚踏车进出红树林站等15个车站搭乘捷运。自2008年3月1日起增加开放板桥线、南港线、土城线及小南门线12个车站假日携带脚踏车搭乘捷运,加上原开放15个车站,假日开放脚踏车进出的车站已达27个。若需在“淡水-新店-中和线”(南北向)及“南港-板桥-土城线”(东西向)更换搭车路线,可利用小南门线中正纪念堂站及西门站转乘,切勿于台北车站下车或转乘。

脚踏车票价
原实施单趟新台币100元,自2008年3月1日起调降至80元(人车合一、不限里程)。

一日票
售价200元整。 本票卡限启用当日有效,有效期间内可不限次数搭乘 台北捷运系统(不含猫空缆车),每次搭乘限一人使用。 本票卡不具加值功能,启用后3日内,可至各车站询问处办理退还押金50元,人为折损恕不退费。 版面分为纪念版101大楼)及一般版(中正纪念堂)。
使用方式:将票卡轻触感应区,当机器发出哔哔声,或出现通行箭头时,门档会打开让旅客通行。

台北捷运 - 未来发展

(图)府中站内的公共艺术
府中站内的公共艺术

营运模式
未来兴建中路线陆续通车后,台北捷运的营运模式将会有所改变。

南港线未来将延伸至南港展览馆站,土城线未来将延伸至顶埔站。
信义线通车后将与淡水线直通营运。
松山线通车后,将与小南门线营运区间及新店线直通营运。
新庄线通车后将与中和线直通行驶,芦洲支线通车后将与中和线、新庄线直通营运。预定分为“回龙站─南势角站”与“芦洲站─南势角站”两种营运模式。
内湖线通车后,与木栅线直通行驶。预定分为“南港展览馆站─动物园站”、区间车“剑南路站─麟光站”两种。
桃园机场捷运通车后,将直通营运于桃园捷运蓝线区间,分为每站皆停的“台北车站—中坜”普通车与仅停靠部分车站的“台北车站—桃园机场”快速直达车。[1]

台北捷运 - 其他

(图)南港站内的艺术珐琅板大型彩色壁画
南港站内的艺术珐琅板大型彩色壁画

英文名称
最初配合相关单位将都市轨道运输系统定名为“大众捷运系统”,因此使用“台北捷运”的直译英文名称Taipei Rapid Transit System(TRTS)。2002年,捷运公司修改企业识别系统,开始使用“metro Taipei”,且列车和车站内的英文广播、字幕都是称为Taipei Metro System;但一般仍称台北捷运为Taipei MRT,捷运公司也仍将其正式英文名称(Taipei Rapid Transit Corporation)的简写(TRTC)用于公司网页的网址。
隧道
河底隧道:目前台北捷运已经通车的路线当中,有河底隧道的区间包括橘线古亭站—顶溪站段(新店溪),蓝线龙山寺站—江子翠站段(新店溪)及绿线景美站—大坪林站段(景美溪)。
地上隧道:除了河底隧道之外,另外还有两座位于地面上的隧道。一座位于红线竹围站—关渡站段上,俗称关渡隧道,为台铁淡水线原有隧道改建而成;一座位于棕线麟光站—辛亥站段上,俗称福州山隧道。两隧道事实上未有正式名称,现有俗称是台北市政府捷运工程局为了工作方便而定的。

三角线
土城机厂内有台湾少见的三角轨设置,参见三角线条目。

声音
捷运系统内的广播
根据各语言平等的法令,台北捷运车站与列车内的广播从原本仅播放国语、英语(木栅线时期),演变为现今依序播放国语、台语、客家话与英语的情形。甚至考虑于部份车站增加原住民语广播,不过尚未付诸实行。

列车离站警示音
列车准备离站时,车门关闭前会透过月台广播系统发出警示音。由于过去曾有意见认为:原本的警示音听起来太过尖锐,因此于中和线各站(古亭站除外)试办以柔和的音乐声作为警示音的方案。由于两种警示音各有利弊,尽管其余路线各站仍沿用原本的警示音,中和线各站的音乐声警示音依旧保持不变,形成两种警示音各自存在的现象。

开门提示音
由于371型列车由气动门改为电动门,开启时完全静音,对视障旅客可能为一困扰,因此厂商在该型列车中加装了开门提示音功能,以兹识别。

开门方向语音广播
为贴心服务视障乘客,提供车门开启方向指引,台北捷运公司增加高运量电联车“开门方向语音广播”服务。目前,已完成淡水、新店、中和线大部份电联车广播语音系统更新,其余路线电联车播音系统亦将陆续更新,于99年全部完成。

相关文献

附图

 

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参考资料:
[1] ^ 引用日期:2011-01-01

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