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  • 城市道路系统

    城市道路系统是指由连接城市各部分的所有道路。

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      由连接城市各部分的所有道路(包括干道、支路、交叉口以及同道路相连接的广场等)组成的交通网络,在一些现代城市中还包括地下铁道、地下街等设施。在编制城市总体规划时,应根据城市功能分区城市交通规划的要求,规划设计城市干道网,在此基础上制订主要道路断面和交叉口的规划方案等。
      城市道路的特点  城市道路同一般公路相比,主要特点是:①道路交叉点多,区间段短,交通流速较低,通行能力较小。②道路上行人和公共交通车辆,机动车和非机动车等各种交通流相互交织,交通组织比较复杂。③城市道路的布局、线形、路型和宽度,除了满足城市交通运输的要求外,还要满足许多非交通性的要求,如排除地面水,埋设工程管线,通风、日照、绿化、防火、防震以及城市景观等。④在交通安全和交通管理方面要求较高。
      城市道路分类  中国的城市道路一般分为四类。①主干道(全市性干道)。联系城市中主要居住区、交通枢纽和城市的主要公共活动中心,是全市性的主要客货运输线。主干道系统在城市内部且同郊区的公路干线网连结成整体。②次干道(地区性干道)。主干道的辅助交通线,用以沟通主干道和支路,交通吸引范围比主干道小。③支路。干道的分支线和出入居住区和居住小区的道路。④专用道路。有汽车专用的高速道路和快速道路,载重汽车专用道路,公共汽车专用道路,自行车专用路,步行街等;中国目前城市中大部分道路都是各种车辆混合通行的道路,专用道路很少。
      道路系统形式  按照道路系统的平面形状有三种基本形式:方格形系统、放射形系统、放射-环形组合式系统。此外,还有三角形、六角形、鱼骨形、枝节形,以及结合地形自由布置的各种形式。
      方格形系统  公元前 5世纪希腊建筑师就已提出方格形道路网(棋盘式道路网)的设计理论,公元前4~前3 世纪小亚细亚的米利都城的道路网就是这种形状(见希波丹姆规划模式)。古罗马时代,有的城市先定主轴和次轴,确定十字街方位,在十字街相交处布置城市的中心,在十字街尽端开设城门,次要道路都同十字街平行或垂直布置,形成整齐的方格形道路网。
      中国古代城市规划很重视城市道路网的规划。《考工记》中提出的方格形道路系统是中国古代都城、地方城市道路系统的模式。长江以南河网地区的城市,水运发达,街道一般平行或垂直于河流布置。房屋建在街道和河流之间,前面朝街,后面朝河,水陆交通便利。街坊多数呈扁长形。
      美国城市很多采用小方格形的道路网。纽约、费城、芝加哥、休斯敦等城市都是如此。
      方格形道路系统有利于交通流的调节,从出发地到目的地可以有多条路线可供选择。交通受阻时,可以改变行车路线。直线式道路施工方便,有利于建筑布置,街坊也比较整齐。小方格道路网的缺点是道路分工不明确,交叉口太多。方格形道路网不适用于地形复杂的城市。
      放射形系统  以广场为布局中心,街道形成放射状的道路网。古希腊罗马时代,在神庙、市政厅等建筑物前面设置广场作为公共活动和放射形道路的中心。后来欧洲的城市继承了这种传统,利用轴线构图和道路的引导来加强广场和城市造型的表现力。其代表作有巴黎凡尔赛宫的总体布局和巴黎市区的改建方案等。这种风格对其他国家影响很大。1791年法国军事工程师 P.C.朗方编制的华盛顿规划,以国会大厦和白宫为两个中心点,形成放射形道路网,就带有这种传统形式的色彩。
      放射形道路系统的特点是:在一条轴线上连续布置几个广场,以强调轴线的作用;用道路沟通广场之间的联系,街道笔直如矢而以广场为聚焦点。城市各主要广场之间的交通路线最短,但处在聚焦点上的广场的交通则比较复杂;被道路分割的不规则形状的用地不利于建筑的布置。应用广场作为组织建筑群体的中心,对广场、建筑、庭园、道路进行整体性设计,构成完整的几何形图案。在构图上有强烈的向心作用。
      放射-环形组合式系统  干道由城市中心向外辐射,并且沿着城市的周边建设同心圆式环路(或利用拆除原城墙的墙基建筑环形道路),两者结合形成道路网。莫斯科在历史上形成的道路网就是一个比较完整的放射-环形组合式系统。50年代以来,大城市边缘地区迅速城市化,市区面积不断扩大,同心圆式的城市平面结构,使市中心区日益增加的过境车辆和本城的车辆相混杂,交通流量超过原有道路的负担能力,加剧交通的拥塞。改善的措施一般是:改造中心区周围的内环路,提高道路等级,建设立体交叉等。用吸引和管制的办法,迫使穿越市中心区的过境车辆改由外环路绕行。辐射形干线是联系市中心区和外围地区的走廊;环路主要担负横向交通联系,并把外来的交通量均衡地分配到各放射线路上。放射-环形道路网结构不适用于小城市。
      城市道路系统规划的任务  主要为:①根据城市交通的发展目标和指导方针,结合城市功能分区和市区外围城镇居民点的布置,以及铁路、港口、码头、机场和公路干线的分布,布置城市的主要交通路线,组成城市道路网。②主要交通集散点(如工业区、居住区、行政中心,商业中心、体育中心、文化中心、车站等客流集散点,货场、码头、仓库等货流集散点)的布局,规划主干道的路网,并且向外延伸同城市外围公路网相衔接。③布置由主干道分出的次干道的路网,以及由次干道分出的支路网。④制订城市道路交叉口、道路和铁路交叉口,以及桥梁、隧道等的处理方案。⑤制订市中心区的道路布局和交通规划方案。⑥布置停车场(库)。⑦选择货运车辆行驶路线,制订交通管理方案。⑧确定城市道路断面和道路线型,以及道路中心线交叉点的坐标和标高。
      制订城市道路系统规划的原则  主要有:①总的原则是人和车、机动车和非机动车分道通行,兼顾安全、效率和环境。主干道吸引跨区交通和过境交通,设计时着重考虑安全和效率的要求。居住区内部道路则着重考虑安全和环境保护的要求。②运用交通工程学的原理和方法,预估远景道路交通量和交通量在整个路网中的分配,然后确定道路和交叉口的容量和工程规模。③在路网设计中体现公共交通优先的原则。例如,设计公共汽车专用路线或专用车道;在地下铁道车站和其他公共交通路线的主要站点建设小汽车、自行车等私人交通工具的存车换乘设施。④重视步行者的要求,在道路网的设计中,将步行街连接成独立的系统。⑤在技术、经济条件许可时,利用地下街。
      城市道路系统的设计要素  主要为设计车速、干道间隔、通行能力。
      设计车速  城市道路的设计车速一般低于公路的设计车速。城市主干道设计车速为每小时40~60公里;次干道为每小时30~40公里;支路为每小时30公里以下。快速道路设计车速为每小时80公里,与主要道路立体交叉,与次要道路可部分平面交叉。
      按行车速度将行驶机动车为主的道路网分为几个层次:高速道路与快速道路系统;主干道与次干道系统;街区支路系统。这样就可以把发挥汽车的性能与保护环境的要求结合起来。远距离交通使用高速-快速道路,以节省时间;将要到达目的地之前,把车速放慢,通过干道的过渡进入街区支路,以保障居住区环境的安全和宁静。街区支路大都与行车速度较低的次干道连接,以保证主干道、快速道路、高速道路有较长的行车区间和均匀的行车速度。
      干道间隔  确定干道间隔的三个主要因素是:步行的适宜距离、居住区的规模和结构、公共交通线网的分布密度。一般情况下,从出发地到目的地步行的适宜距离为1~1.5公里。邻里单位居住小区四周都以干道为界,区内最远地点之间的步行时间以10~15分钟为度。因此,邻里单位或居住小区的用地规模大致为直径 700~1000米的范围之内。如果选择大邻里单位或居住小区作为组织城市的基本单元,则干道的间隔可达到1000~1200米。确定公共交通路线网密度,必须把缩短乘客行程的总时间作为目标。一般经验是,乘客步行到车站的平均距离大约等于站间距离的1/4;平均候车时间约等于行车间隔时间的1/2。由此得出公共交通线如果沿干道布置,干道间隔以600~700米以下为宜。
      通行能力  汽车行车道通行能力计量单位是车道(或称车行线)。双向通行的道路一般采用双数车道。小汽车的车道宽度为3米,大汽车的车道宽度为3.5米、3.75米、4米。 通行能力取决于车速和道路网密度。按理论计算,在理想条件下一条车道一小时最高通过量为2000辆小汽车,对应的车速为每小时56公里。实际上,高速公路平均一条车道通过量约为每小时1200辆。城市道路上行车速度较低,通行能力受交叉口的限制。以信号灯控制的交叉口,一条直行车道的通行能力为每小时500~600辆。为了提高道路的通行能力,一般应在交叉口附近路段增加车道数,或采取立体交叉。
      专用自行车道,每条行车带计算宽度为1米,每小时通过量为1000辆自行车。
      人行道计算单位是步行带。一般道路不少于 2条步行带。步行带计算宽度为0.75米;车站、码头、繁华商业区的步行带采用0.9~1米为计算宽度(行道树带宽度另加),一条步行带的通行能力为每小时600~1000人次,商业区应采用低值。
      通行能力和交通量是道路交通容量计算的依据。就道路网整体而论,容量设计应使道路的通行能力同交叉口的通行能力相适应。

     

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