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  • 天价高速

    天价高速,路在何方?对于像时建锋这样的货车主来说,曾经,路在脚下,只是,要靠假军牌来混过惊人的买路钱;而今,他们几近无路可走,“出来混总是要还的”,但是不是所有的错都该由他们来承担?

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    计重收费的含糊/天价高速 编辑

    天价过路费是怎么收的?由河南省高速公路收费方出具的详单来看,收费高主要是因为该车超载:超载时平均每次应当交纳近3000元过路费,空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。其实从单笔金额看,这并不算极端。全国各地的高速公路上,车辆超重则线性递增的计重收费标准是普遍存在的。
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    学者表示,实行此举是因为重车和轻车对路面损耗不同,虽然不能准确计算出超重车辆对公路的损害,但是,按倍数计重收费,能够更好地补偿路损。因此,计重收费维护了大部分用路者的公平。这里含糊了一个前提国内的计重收费,首先是将车分成不同的车型和相应计重上限。通行时,如果不超上限,按车型收取相应费用;如果超过上限,则判定为违法,由此进入一个高倍收费的区间,开始计重收费。
    在陕西省一个收费站里,记者看见,收费员右侧有一排按钮和一张表格,每当货车经过称重,如果没有超过表格上的数字上限,就按下车型收费按钮,如果超过,收费员就按下计重收费按钮。一位收费人员表示,仅由其个人经手的单次过路费中,“1万多元、两万多元的,都有过”。
    “目前国内高速公路收费标准,是按车型计算,而不是按重量计算的。”清华大学交通研究所教授史其信表示,当年制定收费标准时,因计重设备不普及,按车型收费一目了然,比较简单。尽管现在计重仪器已经普及,但是按车型计费的标准仍然没有改变。
    这正是车辆企图超载的直接原因:按车型分档次,收费标准有高低,车主必然追逐某档次内的极限装载值,企图在人情执法中侥幸过关,甚至因想超载而改装车辆,不顾及安全隐患。公安部统计数据表明,由卡车超载引起的交通事故占事故总量的一半以上。而在按车型收费基础上,再进行计重多倍收费规定更值得推敲:一辆应载重20吨的车辆载重30吨,与一辆原应载重30吨的车辆,哪辆车对路面耗损更大?一位国内某知名高校土木系教授从事交通研究工作多年,他表示,从理论上说,两车对路面的耗损是一样的。但是,按照现行收费标准,前者上路将被收取数倍过路费,而后者则属于合法上路。这样的收费标准,正是天价过路费产生的直接原因。而这些天价过路费去了哪里?有多少用于补偿路面损耗?目前,公众还没有看到一笔详账。

    技术和执法上的漏洞/天价高速 编辑

    在科学性有待推敲的高速公路收费原则下,还存在着种种漏洞和悖论。
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     收费标准的拐点和误差之间存在重合,因天气等偶然因素对测重有疑义,这一漏洞看似不难解决。然而,在实际操作中,过收费站的车必须经由这种不甚准确的动态磅测重,而且只允许通过一次,有疑义也不再重称。有一种静态衡器仪的称重结果较准确,但是收费站多因造价过高为由,并未配备。 除了技术上的漏洞和悖论,公路收费还存在着执法上的漏洞。2008年,四川省井研县大货车司机李杰峰曾经作出一个大胆决定:向国家12个部门以及机构发邀请信,“愿意出资两万元,邀请领导坐他的货车走一趟”。他想要告诉领导们,长途货运车“守法就赚不到钱,甚至亏损”。在他常走的四川省夹江县至云南省昆明市一线,行程1000公里左右,每趟运程要罚几百到上千元不等:因“安全设施不全”可罚50元;尽管车辆并不超限,还会按“超限运输车辆行驶公路赔(补)偿费”再交50元;有交警让交200元罚款,但是“讨价还价”后,也可交100元,只开50元的票…… 

    骄人里程的背后/天价高速 编辑

    在高速公路上,一些不准确的衡器仪成了高额收费的标准,乱收费现象屡禁不止,按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题却一再困扰着用路者。如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来,就不难理解了。改革开放之初,中国公路通车里程仅89万公里,既无一级公路,
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     更无高速公路。上世纪80年代,老百姓耳熟能详的“要想富,先修路”,进一步被阐述为“要快富,修高速”。1984年起,高速公路被称作经济发展的大动脉,国内掀起了高速公路建设热潮。修建高速公路费用不菲,而当时中国财力有限,修路的钱来自于一种新思路:“贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金,大量采用社会融资的形式,再依靠收费来还贷,以解决建设资金的筹集难题。此后20年,中国高速公路的发展令人瞩目:从零到1万公里用了11年;从1万到两万公里用了3年;从两万到3万公里仅用了一年半;到2008年,总里程达6万公里,居世界第2位。
    骄人的数字背后,还存在着诸多现实状况。建高速公路是由国家立项并且设计的,经由某省,主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段,再由不同的公司通过招投标完成,修好一段,收费一段。因此,一条高速公路上设立的收费站很可能属于不同的公司。高速公路的建设投资主体多元化,不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的,高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定,非封闭式收费公路的同一主线上,相邻收费站的间距不得少于50公里,而一些地区,有的收费站相距仅10公里左右。 

    国外高速公路怎样收费?/天价高速 编辑

    与此相对,作为世界上高速公路里程最多的国家,美国的收费公路比例却很少。根源在于,1956年,美国通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资,避免了市场化融资的功利性侵扰,使公路的公共产品特性得以保全。
    据美国公路管理局统计,2003年美国高速公路总里程为9万多公里,而其中收费里程仅为7800多公里,约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收,以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为,如果公路收费,势必会给行车带来诸多不便,这违背了高速公路的意义。
    日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则,全国统一标准。其中,高速公路收费可以打折。例如,在高速公路上行驶里程超出100公里的部分,可以优惠25%;超过200公里,则超过部分可以优惠30%等,一旦通行费总收入足以偿还总费用,高速公路就免费通行



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