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  • 车载菜市

    2011年7月,商务部和北京市政府启动“周末车载蔬菜市场”试点工作,由农民蔬菜专业合作社向城市社区开展蔬菜直营直供,从蔬菜产销流通体制及营销方式入手,着力解决蔬菜买难卖难问题。这是继推出“农超对接”“农校对接”等产销直配方式后,国家再次尝试促进农产品流通的新模式

    编辑摘要

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    特点/车载菜市 编辑

    车载菜市车载菜市

    车载菜市零环节、短运距、低损耗、少费用,切实为市民和农民带来了实惠。

    与现有蔬菜流通体系比较,车载菜市这一新型蔬菜流通模式有三个明显特点:

    一是京郊菜农和社区居民双受益。以往每年4月~10月,京郊蔬菜大量集中上市,但受车辆进京、销售场地和市场费用等限制,菜农和专业合作社只能将蔬菜销售给菜贩和超市,田间价格和市区售价存在较大价差。现在试点周末车载蔬菜市场,实现了零环节直供,不仅方便了消费者,也促进了农民增收。

    二是车载菜市开辟了菜农进城售菜新模式:蔬菜通过车辆直供居民,菜叶垃圾由经营者通过车辆自行清运,在不便搭建售菜棚的场所采取车上售卖方式。三是蔬菜由产地24小时直供,最大限度降低了流通成本,提高了流通效率。

    中国社会科学院农村发展研究所研究员党国英表示,相对于“农超对接”,车载菜市更加亲民,减少了蔬菜运往超市装、卸车等附加成本,蔬菜价格更能让老百姓接受。同时,还能有效地维护市场秩序,减少了摆地摊的人群和市场闲杂人员。 

    要求/车载菜市 编辑

    车载菜市车载菜市
    商务部副部长姜增伟透露,下一步,商务部将总结北京试点的经验,在全国范围内部署城市蔬菜零售网络建设工作,推动蔬菜便利进城,打造城市蔬菜零售网络。

    车载菜市推广至全国,在一些问题上还需加以完善。首先,应加强对菜农地盘划分、市场蔬菜计量管理等方面的规范,保证有组织、有纪律地开展车载菜市,顾全市民和菜农双方的合理利益。中国社会科学院农村发展研究所研究员李国祥表示,对车载菜市进行规范性引导,可从蔬菜价格、质量以及市场卫生三方面入手,加强蔬菜规格体系,建立标示制度,切实保障蔬菜等农产品安全。

    其次,在商业用地资源紧张的城市组织车载菜市,应进行合理布局和规划,并与工程推广效益挂钩,加强政府的补贴资助和积极引导。

    第三,加大蔬菜品种供应量,逐步扩大规模,满足市民需求。“另外,最好能组织统一的蔬菜配送物流队伍,减少运输成本。”绿富隆公司顾问果佳告诉记者,“利民工程的顺利推广还需要工商、城管、卫生等部门的倍加呵护,才能走得更好。”[1]

    评论/车载菜市 编辑

    期待“周末车载菜市”变成“天天菜市”

    菜价涨,民生慌。继各地菜价先后突破“元时代”之后,前不久北方持续的阴雨天气再为高菜价现象推波助澜。在某些城市,一元钱只能买两根香菜,一小把青菜卖到5元钱,使得不少民众产生了吃不起菜之感概。在此背景下,应运而生的“周末车载蔬菜市场”工程给人以更多期待。

    “车载菜市”为何能降下菜价?一是销售链条短,采取“公司+合作社”方式,公司直接从合作社及菜农手里收购,然后直销给市民,省掉了经销商环节;二是经营成本低,不需支付过高的房租、仓储费、摊位费、管理费及相关费用,挤下了不少菜价泡沫;三是物流成本有所下降,集约化的生产、规模化的销售及不断提升的组织化水平,减少了冗长的运输环节,自然降下不少流通成本。从目前北京的试点情况看,“车载菜市”菜价比超市同类蔬菜便宜15%以上,如果综合考虑下一步的管理规范、市场扶持、运输绿色通道及政策倾斜等多种因素,其降价空间会更大。

    俗话说:“一日三餐,宁可食无肉,不可餐无蔬”。老百姓天天要吃菜,一周共七天,“车载菜市”仅在周末出现是远远不够的。要让“车载菜市”常驻居民社区,关键是要切实加强农业、工商、城管、交通运输等部门的联动,既要倾心倾力育好“菜园子”、管好“菜篮子”,也要把各项惠农政策用活用足,自觉切割部门利益,从清理处处设卡的过路费、名目繁多的乱罚款乱收费入手,真真正正地降下“最后一公里”的成本。

    蔬菜流通具有显著的公益性特点,如果基层政府像抓楼市那样抓“菜市”,在城市规划中留足蔬菜供应用地,拿出更多财政补贴扶持蔬菜基地建设,鼓励农民种菜;在城市管理中敢于放弃眼前利益,把暂时闲置的空地改造为平价菜市;学习借鉴国外城市的好经验好做法,投入必要的资金建立与城市人口、市场消费相匹配的蔬菜“安全库存”,我们的菜价又怎能像过山车那样忽上忽下,把民众弄得晕头转向食不甘味呢。

    说到底,这不仅仅是一个“车载菜市”问题,而是有关“蔬菜民生”的大考量。

    周末车载蔬菜市场能走多远

    菜农自家生产,即时采卖,价格比菜贩便宜;菜农卖鲜,市民吃鲜,采取车载的方式,还能使新鲜的蔬菜以最快的速度从田间地头直供到居民区,市民在家门口就能买到比菜市场便宜两成的新鲜菜,而菜叶垃圾又由经营者通过车辆自行清运,可谓“一举多得”。但要在全国推广周末车载蔬菜市场,需要解决的问题还有不少。

    首先,要定一个合适的地点并不容易。社区还得有空地、闲置停车场和废旧设施等开办车载菜市所必要的条件,而实际上“寸土寸金”的城市并没多少空地和闲置的停车场,即便是有,价格定然不菲,又岂是直销菜农所负担得起的。其次,菜农进城卖菜之路并不容易,交警查得严,车子上路难;城管抓得死,出街常挨罚。

    经过这么多年市场经济,大家都形成一个共识,政府措施可以起到临时干预的作用,但要让菜价长期稳定还需市场自身进行调节,政府部门只能起引导作用。

    从长远来看,还是应建立蔬菜供应长效机制。一是利用支农资金扶持蔬菜生产,扩大生产规模,建立具有一定规模的蔬菜生产基地和现代蔬菜产业示范区。二是建立蔬菜流通“绿色通道”,免收车辆通行费、进场费等,减少蔬菜流通过程费用,以降低蔬菜生产成本。三是完善蔬菜储备制度,有效应对由恶劣天气、人为因素等引起的各种短期菜价过大波动,对哄抬物价、牟取暴利的经销商给予严惩。

    车载蔬菜市场可学学“西瓜地图”

    蔬菜流通环节越多,价格层层加码,势必推高蔬菜价格,由此导致的矛盾是,一方面菜农“卖菜难”,另一方面城市居民“买菜贵”。鉴于此,商务部适时推出周末车载蔬菜市场,鼓励蔬菜批发市场、农贸市场设立临时性蔬菜直销专区,允许菜农免费进市场、进社区销售自产蔬菜,让城市居民直接接触新鲜又便宜的蔬菜,其正面意义是值得肯定的。

    但是我们也应该看到,菜农进城卖菜所带来的各种管理难题不容忽视。比如菜农随处摆摊影响市容、破坏环境、占道经营、堵塞交通、扰乱城市秩序;周末车载蔬菜市场点多面广、流动性较大,相关部门对出售的蔬菜难以进行检测,蔬菜质量无法保证。这些问题如果没有得到圆满解决,周末车载蔬菜市场恐怕是利弊皆具,难以得到城市居民的广泛认同。因此,在推行周末车载蔬菜市场的同时,必须将菜农自发的、无序的、混乱的市场行为纳入政府部门有效的管理当中,实现多方共赢。

    最近几年,济南城管部门推出的“西瓜地图”日臻成熟完善,选择农贸市场周边、居民小区出口等人流密集区允许瓜农设摊点,并在地图上明确标记制成“西瓜地图”提供引导服务,在规范瓜农和保障市容之间找到了结合点。这一变“堵”为“疏”的管理理念,得到了瓜农称赞,方便了市民购瓜,赢得社会一致叫好。

    我们可以从“西瓜地图”中找到“灵感”。既然商务部计划在全国推广周末车载蔬菜市场,为什么不能制作“蔬菜地图”、有序安排菜农进城设摊?这样既可以解决菜农“卖菜难”和居民“买菜贵”的矛盾,又有利于加强对菜农摊点的监管以及对蔬菜质量的检测,还可以避免菜农乱摆摊点、占道经营影响交通秩序、市容市貌的问题。[2]

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    参考资料
    [1]^引用日期:2012-02-21
    [2]^引用日期:2012-02-21

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