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  • 雪佛兰corvette

    雪佛兰Corvette是美国国宝级的跑车,亦是通用旗下最高端的超级跑车品牌。该系列诞生于1953年,至今共衍生出6代车型,其中最新的为08款Z06车型。2009年6月14日通用宣布第150万辆Corvette下线,为这款传奇车型的成功添上了一个有力的注脚。该车型特别能体现美国人对于跑车的追求:狂野大气,不拘小节。5.7升V8发动机,最高马力400hp,赋予了它强劲的动力。而它在美式跑车中又是操控性能最好的,这也是Corvette系列成功的一大原因。身为高端系列,本车在美国的保有率却比较高,并没有欧洲超跑那种可望而不可及的感觉。

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    【Corvette简介】/雪佛兰corvette 编辑

      Corvette(克尔维特)在中国的知名度应该比不上法拉利保时捷,但它在美国堪称国宝,代表着美国的历史、文化、精神,还有最高端的汽车技术。


      在美国,Corvette绝对是个家喻户晓的 名字,这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列,历经了5代的历史演变,至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140万台,其中在美国本土的销量占绝大多数,可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过,但和法拉利最为不同的是,Corvette更加亲民。在美国街头,不时会掠过历代Corvette的身影,各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到,连驾车接送我们的一个通用普通中年女职员,家里都有一台2000年款的Corvette,可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格,也正是美国精神和文化的一个特色。


      精神、文化、形象,这都是比较“虚”的东西,对跑车来说,最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别?上一代的C5,用的是一台5.7升V8发动机,最高马力400hp,性能大概接近法拉利360的级别,但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中,克莱斯勒Viper和福特GT诞生前,Corvette一直是一枝独秀的。




      新一代的Corvette C6,是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。但是,当我第一次看到C6时,感觉它的变革并没有期望中那么大。如果你对上代C5留有印象,相信便会和我一样,不会对C6有眼前一亮的感觉,甚至将一部C5和C6摆在一起时,还不容易将两车辨别出来。然而,这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划,C6的设计方向是“完善化”,提升是必要的,但维持原有的形象同样重要,因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言,Corvette多年所建立的深入民心形象,正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线,也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研发策略。

    【Corvette标志】/雪佛兰corvette 编辑

      克尔维特

    传统的车标是在椭圆内交叉嵌套着两面旗帜。那面黑白相间的旗帜,表示该车是参加公路汽车大赛的运动车,那面红色的旗帜上的蝴蝶结(十字结),表示该车由雪佛兰分部制造,旗上的奖杯和花朵,则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念。

    【Corvette好斗】/雪佛兰corvette 编辑

      我们试车的地点先是在通用总部的Milford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前,必须戴上头盔,坐在低矮的驾驶座内,战斗气氛十足。出发前厂方人员特别指引我将车上的TCS按钮按下两次,仪表板上显示出“Active Driving Mode”——这是特别设定的运动化驾驶模式,它会适度减少电子装备的介入(但不是完全关掉),让操控表现更加直接。


      果然,这部手动6前速排挡的C6,一上赛道便表现雀跃,堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密,低转扭力强劲,转速轻快地飙升,进入高转时发动机传来异常雄壮的声浪,隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种催情剂,加上清晰的离合和爽快的挡位,让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。




      在大幅度起伏的路面上,我清楚感觉到C6在车身空气动力学方面的成果,高速通过俗称“龟背”的地点时,车身几乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯,我入弯的速度颇快,前轮渐进地出现转向不足,听到那套Goodyear Eagle F1轮胎发出的尖叫声时,我收小油门,车头很快地纳回正轨,但车身也随即出现一些摆动,像有点想要甩尾的迹象,此时我再下意识地加一脚油门,两个后轮便如我所愿,开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉,我没有放胆让车尾进一步甩出去,但在540Nm强大扭矩的怂恿下,我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油,那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势,美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。


      在这种濒临极限的状态下,C6的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆,这主要是扭力强横的结果,但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问,我试的这部C6用的是标准版悬挂,而买家还可以选择一套可调硬度的磁性悬挂,或一套纯运动设定的悬挂。


      总的来说,C6的重心低矮,方向和制动准确,整套手排传动系统十分催情,底盘极限清晰而且富有娱乐性。说实话,我事前并未预料到Corvette在赛道上的性格会如此好斗和富有挑战性,也许我心目中还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象?

    【Corvette完善化】/雪佛兰corvette 编辑

      新一代的Corvette是怎样完善化的呢?下面列举一些方面:


      C6的外观形象和上代非常相似,但实际它的车身比上代更短、更窄,轴距更长,乘坐空间更开扬,整车的尺寸和比例比以前更合理,也更能适合美国以外国家的道路环境。


      车身轮廓虽然看起来变化不大,但细看之下,其实C6的每根线条都更费心思,设计师特别注意车身表面的光影变化,例如车身侧面由前后翼子板在车门处交汇而勾画出的两道“Z”形光影,就十分耐人寻味。类似的精彩细节,在C6全身上下时有所见。


      C6花了大量时间进行车身风洞测试,空气动力性能明显加强,下压力增加、上浮力减少,风阻系数也做到了国际优秀水平的cd0.28,这是使它达到历代Corvette最高306km/h极速的一大功臣。


      更佳的空气动力设计,也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前,所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的干扰更小。


      新的内饰保持跑车格局之余,非常注重功能性细节的完善:手动变速挡杆根据人的手掌做了特别优化,提供一流的握持和换档感;乘客门饰板增加了扶手,使高速驾驶时乘客有所依靠;杯架能更稳妥地固定饮料;仪表板用了超白LED灯光,消除敞篷驾驶时阳光对阅读仪表的影响。


      新的LS2系列6.0升V8发动机,不但更轻,动力更好,而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗(注意不是我们常说的最经济油耗)为11.7L/100km,是个非常合理的数字,对于一部400ps马力的超级跑车来说更称得上是一项成就……


      上述项目均说明,Corvette C6的变化并不是要石破天惊,而是追求美和功能的结合。对车厂来说,这是一种很沉得住气的做法,也是安稳和聪明的做法。


      要做出上述这些“完善化”工作,除了要有虚心的态度外,更需要十分了解自己的弱点。而这一点,又是Corvette的优势——通用说注重和用户交流是Corvette的一项传统,至今已累计有5万名Corvette车主亲身去参观过它的生产线。Corvette的用户群都是忠诚度非常高的,他们不断给予车厂意见,成为通用坚定新一代Corvette发展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。

    【Corvette敞篷版】/雪佛兰corvette 编辑

      既然如此,不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道,我驾上一辆自排敞篷版。Corvette有两个车身版本,硬顶版有一条粗B柱和大后窗,软篷版则是全敞开式车顶的设计。硬顶版其实也可以开顶,它的一块车顶以镁合金制作,可以取下来放到尾厢里,操作的过程并不复杂,而且我觉得硬顶的C6整体造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”,那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动操作的,打开或关闭要用手掰动一个拉环,操作并不复杂。软篷敞开后,会完全藏入座椅后方一个与车身同色的整流罩里,不碍观瞻,是相当出色的设计。


      驾着自排的敞篷Corvette行驶在乡村公路上,首先让我留意的并不是动力或操控,而是吹进车厢来的风。中速行驶时,我的身体感受到习习凉风,但头顶发端却没有被风掀动,这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显,但将两侧的玻璃升起来后,整个头部便不受任何乱流的吹袭,事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。


      上高速公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加速切入车流,不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然,美国人驾车并不狂,快线上的最快车速也不过80mph(约130km/h),这还没用到Corvette的一小半功力呢。在这种车速下,敞篷版的车厢算不上很安静,车顶的隔音固然未达硬顶轿车的水准(有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完超静的凯迪拉克STS有点关系),它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些,遇上较明显的坑洞时,不能完全将震动吸纳掉。不过用超级跑车的眼光来看,它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的发动机声音比手排版收敛些,由于只有4前速,每一挡的转速攀升不及手排版那么活跃,但起步和中途加速的力量依然强大,变速箱的平顺性和Kickdown反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部超级跑车,C6的自排变速器竟然没有手动加减挡的功能,以如今的科技标准来看,未免也太跟不上时代了。


      还有,这辆肌肉车终于学会了转弯,最好的悬挂让他可以在150km\h


      还是可以安全转弯。

    【Corvette美国情怀】/雪佛兰corvette 编辑

      也许车厂认定酷爱驾驶的人就应该会买手动版,自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是:他们的开车姿势通常是十分舒服地斜躺在座位上,一只胳膊搁在车门边缘,另一手则准是在摆弄中控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后,这部敞篷加上自排的Corvette便成为一件享乐的佳品,风从耳边掠过,收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲,脚下踩着肥厚的400hp马力和540Nm扭矩,游走在限速仅为50英里的乡村林荫道上,此时此刻,什么中高转扭力,什么悬挂滤震,都不如那份心情来得重要了。


      新一代Corvette的设计主旨是3P:Power(力量),Precession(领先),Passion(激情)。前两个P可以表现在性能上,我认为C6已经做到了。而第三个P——Passion却是最值得关注的。这意味着新一代的Corvette将更加追求纯粹的驾驶感觉,连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆,都选择了保时捷Carerra、宝马Z4和日产350Z这三部典型的“Passion car”。我认为,论驾驶的激情,Corvette虽然已比我心目中“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步,但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。Corvette身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀,才是它最大的魅力和生命力所在。具体到我来说,对于驾驶着敞篷Corvette在乡间公路奔走的记忆,就比在赛道上激烈操控的印象来得深刻得多。


      C6的设计方向是“完善化”,提升是必要的,但维持原有的形象同样重要,因为Corvette多年所建立的深入民心形象,正是它强大的优势所在。


      在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油,那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势,美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。


      Corvette所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激,它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀,才是最大的魅力和生命力所在。

    【Corvette瞄准对手】/雪佛兰corvette 编辑

      通用在Corvette试车会上,特意找来了保时捷911 Carrera(996款)、宝马Z4日产350Z让我们随便试驾,如此开放的胸怀实在让人佩服,显然在他们心目中这三部车就是新Corvette的主要竞争对手了。


      经过简单的试驾,我觉得在这几部车中,功力最高的仍是保时捷,它的动力让人激动,整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善,既有极高性能又有豪华形象。当然它的售价是最高的,比C6都要贵上近2万美元;宝马Z4有很高的驾驶乐趣,机械部分最完善,但不及保时捷那么刺激;日产350Z是我第一次接触,它的跑车化设计格调和发动机的咆哮声让我非常欣喜,但悬挂和做工完善程度不足,当然,它是四部车中最便宜的。


      要拿Corvette C6跟它们比的话,我认为手排版C6的动力性能应该压倒它们,激烈驾驶时的刺激感也与996和350Z看齐,只是稍欠保时捷那种整体非常高的操控协调感。但C6有一种性格是对手们都不具备的,就是在舒服驾驶时的醇厚和从容,这来自于传统V8发动机的特性,比Z4来得更有血有肉,又不像996和350Z那样一味地血脉贲张。和C6相比,对手的性格便显得有点单一了。

    【Corvette或将入华】/雪佛兰corvette 编辑

      美国平民跑车 雪佛兰Corvette或将入华


      




      雪佛兰Corvette是美国汽车的一个里程碑。这款最经典的车型经过改款以后,毫无疑问变得更加完美了。很少有汽车可以令人兴奋,但雪佛兰Corvette敞篷版就有这种力量,它甚至会令人产生敬畏感。当你一踩下油门,整辆汽车的神经立刻绷紧,然后给你瞬时的反应,在高速公路上,不消数秒就可以消失无踪。那深沉的引擎啸声也令人印象深刻。根据美国《消费者报告》的调查,雪佛兰Corvette的车主是最快乐的一群。


      Corvette(克尔维特)在中国的知名度应该比不上法拉利和保时捷,但它在美国堪称国宝,代表着美国的历史、文化、精神,还有最高端的汽车技术。前三样我以前就了解,最后一样则在亲身试驾新一代Corvette C6后深得领会。不过我的思考却是,汽车技术的魅力能够取代前三者吗?


      在美国,Corvette绝对是个家喻户晓的名字,这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列,历经了5代的历史演变,至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140万台,其中在美国本土的销量占绝大多数,可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过,但和法拉利最为不同的是,Corvette更加亲民。在美国街头,不时会掠过历代Corvette的身影,各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到,连驾车接送我们的一个通用普通中年女职员,家里都有一台2000年款的Corvette,可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格,也正是美国精神和文化的一个特色。


      




      精神、文化、形象,这都是比较“虚”的东西,对跑车来说,最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别?上一代的C5,用的是一台5.7升V8发动机,最高功率400马力,性能大概接近法拉利360的级别,但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中,克莱斯勒Viper和福特GT诞生前,Corvette一直是一枝独秀的。


      在今年的上海车展上,雪佛兰首次为国内的消费者带来了Corvette Z06跑车,而目前雪佛兰品牌在国内生产销售的车型只有轿车,面对国内需求量不断增长的豪华车细分市场,相信雪佛兰Corvette引进国内也是指日可待的。


      全新一代雪佛兰Corvette Z06早已在C6的原型上脱胎换骨,它搭载的7.0升V8发动机功率达了505马力。Z06采用轻量化的材料来制造车身,并且还采用了赛车上比较常见的干式润滑系统。为了提高车辆的加速性能及驾驶乐趣,该车配备了6前速手动变速箱。


      Z06装备有稳定控制系统(关/开/竞赛三种模式),激进的街车迷们会抱怨该系统对动力和避震的限制,但完全关闭后,整辆车的控制便完全依赖驾驶者的操作。为了兼顾公路与赛道,Z06设置了竞赛模式,使整车处于一种完美的平衡之中:既允许适度的驾驶乐趣,又不放弃出色的安全科技。

    纽博格林北侧圈速新王者诞生/雪佛兰corvette 编辑

      Corvette开发小组首席工程师Tadge J. Juechter2008年6月28日宣布:6月27日早上,通用研发部工程师Jim Mero驾驶量产版雪佛兰Corvette ZR1在纽堡林北侧赛道创造出7分26秒4的最快圈速!这意味着Corvette ZR1在纽堡林不仅已经超越日产GT-R(7分29秒),还成功取代pagani zonda F CS(7分27秒)成为纽北圈速最快的量产车型!Tadge还特别强调,这台创造记录的Corvette ZR1所装备的是米其林Pilot Sport 2轮胎,这套轮胎米其林为Corvette ZR1特别开发,而通用将在下周发放Corvette ZR1创造纽北最快圈速的全过程视频。雪佛兰 Corvette ZR1搭载LS9 6.2L V8机械增压引擎,最大马力为620bhp/6,500rpm,最大扭力807Nm/3600~4000rpm;Tremec TR6060六前速手动波箱、双碟式离合系统;0-96km/h加速3.4秒,0-160km/h加速也仅需7.0秒;1/4英里加速11.3秒@210.82km/h,极速330km/h。该车目前在美国的起始售价为103,300美元。




      Corvette(科尔维特)在中国的知名度应该比不上法拉利和保时捷,但它在美国堪称国宝,代表着美国的历史、文化、精神,还有最高端的汽车技术。前三样我以前就了解,最后一样则在亲身试驾新一代Corvette C6后深得领会。不过我的思考却是,汽车技术的魅力能够取代前三者吗?


      在美国, Corvette绝对是个家喻户晓的名字,这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列,历经了5代的历史演变,至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140 万台,其中在美国本土的销量占绝大多数,可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过,但和法拉利最为不同的是, Corvette更加亲民。在美国街头,不时会掠过历代Corvette的身影,各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到,连驾车接送我们的一个通用普通中年女职员,家里都有一台2000年款的Corvette,可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格,也正是美国精神和文化的一个特色。


      图为雪佛兰Corvette外观


      精神、文化、形象,这都是比较 “虚”的东西,对跑车来说,最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别?上一代的C5,用的是一台5.7升V8发动机,最高马力 400hp,性能大概接近法拉利360的级别,但还未高到林宝坚尼的程度。在美国本土品牌的跑车中,克莱斯勒Viper和福特GT诞生前, Corvette一直是一枝独秀的。


      新一代的 Corvette C6,是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。但是,当我第一次看到C6时,感觉它的变革并没有期望中那么大。如果你对上代 C5留有印象(本刊上期“秀色”栏目的香车正是它),相信便会和我一样,不会对C6有眼前一亮的感觉,甚至将一部C5和C6摆在一起时,还不容易将两车辨别出来。然而,这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划,C6的设计方向是“完善化”,提升是必要的,但维持原有的形象同样重要,因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言,Corvette多年所建立的深入民心形象,正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线,也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研发策略。


      完善化思想


      新一代的Corvette是怎样完善化的呢?下面列举一些方面:


      C6的外观形象和上代非常相似,但实际它的车身比上代更短、更窄,轴距更长,乘坐空间更开扬,整车的尺寸和比例比以前更合理,也更能适合美国以外国家的道路环境。


      车身轮廓虽然看起来变化不大,但细看之下,其实C6的每根线条都更费心思,设计师特别注意车身表面的光影变化,例如车身侧面由前后翼子板在车门处交汇而勾画出的两道“Z”形光影,就十分耐人寻味。类似的精彩细节,在C6全身上下时有所见。


      C6花了大量时间进行车身风洞测试,空气动力性能明显加强,下压力增加、上浮力减少,风阻系数也做到了国际优秀水平的cd0.28,这是使它达到历代Corvette最高306km/h极速的一大功臣。


      图为雪佛兰Corvette内饰


      更佳的空气动力设计,也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前,所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的干扰更小。


      新的内饰保持跑车格局之余,非常注重功能性细节的完善:手动变速挡杆根据人的手掌做了特别优化,提供一流的握持和换档感;乘客门饰板增加了扶手,使高速驾驶时乘客有所依靠;杯架能更稳妥地固定饮料;仪表板用了超白LED灯光,消除敞篷驾驶时阳光对阅读仪表的影响。


      新的LS2系列6.0升V8发动机,不但更轻,动力更好,而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗(注意不是我们常说的最经济油耗)为11.7L/100km,是个非常合理的数字,对于一部400ps马力的超级跑车来说更称得上是一项成就……


      上述项目均说明,Corvette C6的变化并不是要石破天惊,而是追求美和功能的结合。对车厂来说,这是一种很沉得住气的做法,也是安稳和聪明的做法。


      要做出上述这些“完善化”工作,除了要有虚心的态度外,更需要十分了解自己的弱点。而这一点,又是Corvette的优势——通用说注重和用户交流是Corvette的一项传统,至今已累计有5万名Corvette车主亲身去参观过它的生产线。Corvette的用户群都是忠诚度非常高的,他们不断给予车厂意见,成为通用坚定新一代Corvette发展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。


      超乎预料的好斗


      我们试车的地点先是在通用总部的Milford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前,必须戴上头盔,坐在低矮的驾驶座内,战斗气氛十足。出发前厂方人员特别指引我将车上的TCS按钮按下两次,仪表板上显示出“Active Driving Mode”——这是特别设定的运动化驾驶模式,它会适度减少电子装备的介入(但不是完全关掉),让操控表现更加直接。


      果然,这部手动6前速排挡的C6,一上赛道便表现雀跃,堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密,低转扭力强劲,转速轻快地飙升,进入高转时发动机传来异常雄壮的声浪,隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种催情剂,加上清晰的离合和爽快的挡位,让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。


      在大幅度起伏的路面上,我清楚感觉到C6在车身空气动力学方面的成果,高速通过俗称“龟背”的地点时,车身几乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯,我入弯的速度颇快,前轮渐进地出现转向不足,听到那套Goodyear Eagle F1轮胎发出的尖叫声时,我收小油门,车头很快地纳回正轨,但车身也随即出现一些摆动,像有点想要甩尾的迹象,此时我再下意识地加一脚油门,两个后轮便如我所愿,开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉,我没有放胆让车尾进一步甩出去,但在540Nm强大扭矩的怂恿下,我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油,那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势,美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。


      在这种濒临极限的状态下,C6的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆,这主要是扭力强横的结果,但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问,我试的这部C6用的是标准版悬挂,而买家还可以选择一套可调硬度的磁性悬挂,或一套纯运动设定的悬挂。


      总的来说,C6的重心低矮,方向和制动准确,整套手排传动系统十分催情,底盘极限清晰而且富有娱乐性。说实话,我事前并未预料到Corvette在赛道上的性格会如此好斗和富有挑战性,也许我心目中还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象?


      敞篷版更讲心情


      既然如此,不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道,我驾上一辆自排敞篷版。Corvette有两个车身版本,硬顶版有一条粗B柱和大后窗,软篷版则是全敞开式车顶的设计。硬顶版其实也可以开顶,它的一块车顶以镁合金制作,可以取下来放到尾厢里,操作的过程并不复杂,而且我觉得硬顶的C6整体造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”,那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动操作的,打开或关闭要用手掰动一个拉环,操作并不复杂。软篷敞开后,会完全藏入座椅后方一个与车身同色的整流罩里,不碍观瞻,是相当出色的设计。


      驾着自排的敞篷 Corvette行驶在乡村公路上,首先让我留意的并不是动力或操控,而是吹进车厢来的风。中速行驶时,我的身体感受到习习凉风,但头顶发端却没有被风掀动,这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显,但将两侧的玻璃升起来后,整个头部便不受任何乱流的吹袭,事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。


      上高速公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加速切入车流,不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然,美国人驾车并不狂,快线上的最快车速也不过80mph (约130km/h),这还没用到Corvette的一小半功力呢。在这种车速下,敞篷版的车厢算不上很安静,车顶的隔音固然未达硬顶轿车的水准(有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完超静的凯迪拉克STS有点关系),它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些,遇上较明显的坑洞时,不能完全将震动吸纳掉。不过用超级跑车的眼光来看,它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的发动机声音比手排版收敛些,由于只有4前速,每一挡的转速攀升不及手排版那么活跃,但起步和中途加速的力量依然强大,变速箱的平顺性和kickdown反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部超级跑车,C6的自排变速器竟然没有手动加减挡的功能,以如今的科技标准来看,未免也太跟不上时代了。


      美国情怀


      也许车厂认定酷爱驾驶的人就应该会买手动版,自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是:他们的开车姿势通常是十分舒服地斜躺在座位上,一只胳膊搁在车门边缘,另一手则准是在摆弄中控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后,这部敞篷加上自排的Corvette便成为一件享乐的佳品,风从耳边掠过,收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲,脚下踩着肥厚的400hp马力和540Nm扭矩,游走在限速仅为50英里的乡村林荫道上,此时此刻,什么中高转扭力,什么悬挂滤震,都不如那份心情来得重要了。


      新一代Corvette 的设计主旨是3P:Power(力量),Precession(领先),Passion(激情)。前两个P可以表现在性能上,我认为C6已经做到了。而第三个P——Passion却是最值得关注的。这意味着新一代的Corvette将更加追求纯粹的驾驶感觉,连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆,都选择了保时捷Carerra、宝马Z4和日产350Z这三部典型的“Passion car”。我认为,论驾驶的激情,Corvette虽然已比我心目中“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步,但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。 Corvette身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀,才是它最大的魅力和生命力所在。具体到我来说,对于驾驶着敞篷Corvette在乡间公路奔走的记忆,就比在赛道上激烈操控的印象来得深刻得多。


      C6的设计方向是“完善化”,提升是必要的,但维持原有的形象同样重要,因为Corvette多年所建立的深入民心形象,正是它强大的优势所在。


      在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油,那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势,美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。


      Corvette所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激,它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀,才是最大的魅力和生命力所在。


      瞄准对手?


      〉〉通用在Corvette试车会上,特意找来了保时捷996 Carrera、宝马Z4和日产350Z让我们随便试驾,如此开放的胸怀实在让人佩服,显然在他们心目中这三部车就是新Corvette的主要竞争对手了。


      〉〉经过简单的试驾,我觉得在这几部车中,功力最高的仍是保时捷,它的动力让人激动,整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善,既有极高性能又有豪华形象。当然它的售价是最高的,比 C6都要贵上近2万美元;宝马Z4有很高的驾驶乐趣,机械部分最完善,但不及保时捷那么刺激;日产350Z是我第一次接触,它的跑车化设计格调和发动机的咆哮声让我非常欣喜,但悬挂和做工完善程度不足,当然,它是四部车中最便宜的。


      〉〉要拿 Corvette C6跟它们比的话,我认为手排版C6的动力性能应该压倒它们,激烈驾驶时的刺激感也与996和350Z看齐,只是稍欠保时捷那种整体非常高的操控协调感。但C6有一种性格是对手们都不具备的,就是在舒服驾驶时的醇厚和从容,这来自于传统V8发动机的特性,比Z4来得更有血有肉,又不像996和350Z那样一味地血脉贲张。和C6相比,对手的性格便显得有点单一了。

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