青藏铁路

青藏铁路,被誉为“天路”,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国新世纪四大工程之一。它东起青海西宁,南至西藏拉萨,全长1956千米。其中西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通,1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木,西至西藏拉萨市,全长1142千米,其中新建线路1110千米,于2001年6月29日正式开工。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960千米,多年冻土地段550千米,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”,要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱和天气恶劣四大难题。2005年10月12日,被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。2006年7月1日,青藏铁路正式通车运营。2014年8月15日,青藏铁路延伸线拉日铁路开通运营。

编辑摘要
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世界线路最长高原铁路 因海拔五千唐古拉山口被称离天堂最近铁路

为降低对藏羚羊等野生动物生活环境影响 全线共设通道33处供通行

毛泽东见尼泊尔国王比兰德拉时说:“青藏铁路修不通 我睡不着觉”

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青藏铁路

中国有计划将青藏铁路从日喀则延伸到靠近尼泊尔的吉隆县和亚东县,将来或有计划延长到尼泊尔。[详细]

中文名: 青藏铁路 外文名: The qinghai-tibet railway
别名: 天路 路线长度: 1,956千米
设计时速: 120公里 路线等级: II级单线铁路
轨道标准: 标准轨(1435 毫米) 车站总数: 45
主要车站: 西宁站格尔木站拉萨站 途经省份: 青海省西藏自治区
交汇铁路: 285亿元 所属地区: 青海,西藏
地理位置: 青藏高原 气候条件: 高原气候
起点: 青海省西宁市 终点: 西藏拉萨市
著名景点: 风火山隧道、昆仑山隧道 全长: 1956千米

目录

青藏铁路 - 简介

(图)青藏铁路青藏铁路路线图

青藏铁路,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国新世纪四大工程之一。起于青海省省会西宁,向西经湟源、海晏,沿青海湖北缘绕行,经德令哈锡铁山,南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山,穿越可可西里,经过风火山唐古拉山,进入西藏的安多那曲当雄,最后终到西藏自治区首府萨。

其中西宁至格尔木南山口(814公里)于1979年铺通,1984年7月30日投入运营。而格尔木南山口至拉萨段于2001年2月8日宣布修建,2001年6月29日开工,2005年10月12日全线贯通。2006年7月1日通车,在格尔木和拉萨两地同时举行通车庆典,并对开Q1(青1)次(格尔木→拉萨)和J2(藏2)次(拉萨→格尔木)首发列车。2006年10月1日和10月2日,上海→拉萨与广州→拉萨列车,分别开始运行,2006年10月4日和10月5日,拉萨→上海和拉萨→广州列车分别开始运行。

青藏铁路 - 工程建设

历史

(图)青藏铁路青藏铁路

早在1920年由孙中山发表的《实业计划》中,就已经有通往西藏的高原铁路建设计划,并提出了兰州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案,但当时中国的国力、技术,均不具备建设高原铁路的条件。

从1949年中华人民共和国成立,1952年中国人民解放军进入西藏之后,中华人民共和国政府就计划修建一条到西藏的铁路,其政治军事经济的重大意义是不言而喻的。

1954年起,随着川藏公路青藏公路新藏公路滇藏公路陆续建成,通往西藏的铁路建设也随之开始计划。

1955年,中国铁道部就派铁道兵、铁路专家等工程人员进行勘查。勘察结果表明,青藏线(青海至西藏)方案比其他滇藏(云南至西藏)、川藏(四川至西藏)、新藏(新疆至西藏)、甘藏(甘肃西藏)等线路为易,原因是青藏线的路线长度最短,沿线建筑环境较其他路线好,除了地势较平缓、桥隧比例较低外,投资额也因此为几个方案中最低的[1] 。同年,经由青海省进入西藏的方案正式敲定,青藏铁路建设工程局成立。 

1958年9月,青藏铁路一期工程(青海省西宁至格尔木)段开工建设,同时展开青藏铁路二期工程(格尔木至拉萨段)大规模全面勘测。然而由于当时工程技术水平和经费所限,又受大跃进的失败影响,国家财政亦处于困难阶段,1961年3月,青藏铁路建设工程被迫暂停。[2]

1973年毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说:“青藏铁路修不通,我睡不着觉。”青藏铁路建设再次上马,并获周恩来邓小平直接批示。

1974年1700名工程技术人员再到青海进行研究,同时6.2万名铁道兵到青海省开始“青藏铁路一期工程建设大会战”,但由于文化大革命期间中国国力匮乏,建设进度缓慢。文化大革命完结后,1979年,全长845公里的青藏铁路一期工程(西宁到格尔木段)修通,1984年正式通车营运。但二期工程因冻土、高原缺氧等困难,于1978年再次停工,此后20年一直无法开工。而青藏铁路西宁到格尔木段成为中国第一段开通的高原铁路,沿线大部分位于海拔3000米以上,自通车以后一直是货物进出西藏的重要通道。

1994年7月19日,在第三次西藏工作座谈会上,中共中央总书记江泽民明确提出:“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作。”随后铁道部再次进行进藏铁路的选线论证工作,最后依然选定青藏铁路的方案。[3]

1999年,随着西部大开发展开,进藏的铁路重新受到注意。

2000年5月,总投资7.4亿元的青藏铁路西宁至格尔木段扩能改造工程动工。

2000年11月,时任中共中央总书记、国家主席江泽民对建设青藏铁路作了重要批示:“修建青藏铁路是十分必要的,对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策。”[4] 。同年12月,铁道部及国家计委正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。

2001年2月8日,时任国务院总理朱镕基表示,中国已经有一定的经济和科技实力,而且对高原冻土已有可行的解决方案,青藏铁路建设条件已经成熟。2001年3月,青藏铁路建设项目正式被列入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》.

(图)青藏铁路青藏铁路

2001年6月29日,时任国务院总理的朱镕基在格尔木南山口——青藏铁路二期工程起点,宣布正式开始修建青藏铁路二期工程(格尔木至拉萨段),3万多名建设人员进驻高原[5] ,总投资330.9亿元人民币,青藏铁路的建设资金全部由国家出资,其中75%是国家财政部支付,另外25%资金使用铁路建设基金[6] 。青藏线其中一个重点工程——风火山隧道,2001年10月开工,2002年10月贯通,2003年9月竣工。

2005年10月12日,全长1142公里的青藏铁路二期工程完成,同时青藏铁路全线贯通,同年10月15日,青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨站举行。[7]

2006年7月1日,青藏铁路全线通车,当天同时在拉萨及格尔木两地举行了“青藏铁路通车庆祝大会”,时任中共中央总书记、国家主席胡锦涛参加通车仪式并为首列进藏列车——青1次剪彩。[8]

2005年格尔木至拉萨段尚未开通之时,在西宁至格尔木的部分路段(约474公里)就进行了病害整治和增建第二线的建设;2007年9月6日,西宁至格尔木段的其余356公里路段也开始扩能改造工程,增建第二线并进行电气化改造,总投资105.57亿元人民币,计划2012年9月30日前完成[9][10] 。建成以后,西宁至格尔木段全线834公里将成为Ⅰ级双线电气化铁路,旅客列车运行速度最高达160公里/小时,年货运能力达5000万吨。至2008年12月24日,青藏铁路西宁至格尔木段二线中的关键路段——连湖至浩鲁格段双线开通。[11]

2007年7月8日,青藏铁路在试运营一年后正式通过国家验收,一年内青藏铁路累计运送旅客260多万人、货物1300多万吨。[12]

工程难题

(图)青藏铁路青藏铁路

青藏铁路沿线地质情况十分复杂,海拔4000多米以上路段共占960公里,年连续冻土的地段有550公里,还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段。在这里修铁路有几大难题:[13]

• 高寒缺氧:青藏铁路沿线年平均气温在0℃以下,气温最低可达−40℃。每吸一口气得到的氧气只有平地上的40%左右。为避免恶劣环境危害施工人员安全,青藏线沿途建立了高压氧舱,和17座制氧站。施工期间未发生一例高原病死亡事故。

• 多年冻土:这里的冻土不像美国阿拉斯加的那样常年不化,而是在夏天地表冻土就融化成烂泥。青藏铁路相应采取的设计准则为“主动降温、冷却地基、保护冻土”,尽量绕避有不良冻土现象的地段,建桥墩直通地底深处的高架桥、长达111公里的片石通风路基、路基上插竖直的液氨管和水平的通风水泥管、路基上覆盖遮阳板等。

• 生态脆弱:铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动区域,沿途修建了33个野生动物迁徙的通道。路基附近进行了草皮移植。

地震带:唐古拉山地区是地震高发地区。铁路沿途修建了几十个自动地震监视器。

后续建设

(图)风火山隧道风火山隧道

铁路建成后,将投资人民币数百亿元,以拉萨为中心向外辐射兴建三条支线:拉萨至林芝(之后通向云南的大理)、拉萨至日喀则、日喀则至中印边界的亚东的支线,争取在十年内全部建成通车。

此外,敦煌铁路与青藏铁路的对接(即敦格铁路)已纳入日程。[14]

世界记录

• 青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。最高点位在海拔5072米的唐古拉山口,号称是离天堂最近的铁路。
• 世界上海拔最高的火车站—唐古拉站,海拔5068.63米。
• 世界上海拔最高的冻土隧道—风火山隧道,海拔4905米,全长1338米。
• 世界上最长的高原冻土隧道—昆仑山隧道,海拔4648米,全长1686米。
• 世界上建在冻土地段上最长的铁路桥—清水河大桥,全长11.7公里。

青藏铁路 - 主要工程

南山口铺架基地
南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处,青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位。
从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量。
风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧。隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。
风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。隧道口巨幅对联:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。
唐古拉车站
世界海拔最高的火车站——唐古拉车站,位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米,设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点,工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效保护冻土的目的。唐古拉车站于2004年8月建成,成为千里青藏线上的一大景点。
昆仑山隧道
昆仑山隧道全长1686米,海拔4648米,是世界最长的高原冻土隧道。洞口六月飞雪,一年四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃以下。在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题。
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
清水河特大桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7千米,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥。清水河特大铁路桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带,这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。
三岔河大桥
三岔河大桥为青藏铁路第一高桥,大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。
这座桥承担着为青藏铁路前方铺轨架梁运输物资的任务,因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工,施工者抓紧时间,就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份,当地气温最低到零下30℃以下,桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。经过建设者的顽强拼搏,三岔河大桥用1年时间如期竣工。
长江源特大桥
长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性,给施工带来了一定困难。2001年11月24日长江源特大桥开工,主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测,合格率达到了100%。
在长江源头施工,最令人关注的是环保问题。为保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆,都要进行二次沉淀处理,严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中,沉淀池析出的水,用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里,加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等,更是职工们人人遵循的准则。
拉萨河特大桥
拉萨河特大桥位于拉萨市西南郊区,与市中心距离10千米左右,是青藏铁路进入拉萨市的最后一座特大桥,它横跨拉萨河上空,与布达拉宫遥相呼应。 拉萨河特大桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁,全长928.85米,是青藏铁路的重点标志性工程。拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设,2005年5月13日竣工。
拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样,引桥桥墩设计为雪莲花式样,主跨108米,采用双层叠拱结构,特别是桥上的三跨连续钢拱,仿佛三条洁白的哈达。如今,拉萨河特大桥已成为拉萨市一个重要的人文景观,许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。

青藏铁路 - 铁路运输

铁路客运

(图)青藏铁路青藏铁路

目前青藏铁路每日运行6对(12趟)固定旅客列车,其中4对(8趟)在拉萨站到发(包括3对隔日开行列车),另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价,按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。

由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车,客车由青岛四方庞巴迪交通设备有限公司(BST)或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式,提高车内氧气含量至23.5%,透过分布式供氧,如果有旅客需要更多的氧气,可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管,以免出现高原反应。厕所内有集便器,车内又装有废物、废水和垃圾回收装置,以免污染环境。餐车使用电磁炉,也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境,列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外,车厢内装饰都有明显的藏族特色,色彩以藏青色、藏红色为主,车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容,而车内所有标示也都采用了这三种文字,以方便旅客[15] 。 当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段,会由2台东风4D型柴油机车重联牵引,而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电气NJ2型重联牵引。

为了保障旅客健康安全,售票点出售往拉萨的车票时会免费提供“旅客健康登记卡”,旅客上车时,需持有效车票和健康登记卡才能进站上车。根据铁道部发出的“高原旅客提示”,凡有心脏病、慢性呼吸系统疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客,不宜进入三千米以上高海拔地区旅行。

唐古拉旅游列车

(图)青藏铁路青藏铁路

早于2005年,加拿大投资公司TZG Partners的子公司Rail Partners已经和中国铁道部签订合同,该公司将与青藏铁路公司共同出资设立合资公司——唐古拉旅游列车有限公司,并与旅行社开发从北京到拉萨的豪华铁路旅游。计划每3天开出一班,全程5天,中途在西安等地停留。列车共设12节套房车厢,并配有1节观光车厢。在豪华列车上每个房间都是按照五星级宾馆的标准设计,将有24小时管家服务、双人床、正式的卫生间、大屏幕电视,以及超大的全景车窗,列车上的服务由凯宾斯基酒店管理集团承办。 由于豪华铁路旅游这一观念目前在中国国内还未被广泛接受,服务推出初期的目标顾客是欧美地区的富裕阶层人士,根据2008年初TZG Partners公司表示,北京至拉萨5天4晚的行程约为每人5500美元,折合人民币将近3万元,每位游客预计费用每天1000美元,每趟列车的乘客仅有100多人[16] 。Rail Partners已确定从青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司购买51节豪华客车。而这个耗资1.5亿美元的服务也标志着外资首度进入中国铁路运输市场。[17]

这项铁路旅游服务原预计将在2008年9月1日开始服务,但后来因故延期至2009年4月[18] ,然而至2009年3月,又宣布推迟到2010年春天,有可能因环球金融危机所致。

铁路货运

(图)青藏铁路青藏铁路

青藏铁路在格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西6个车站理货运业务,货运物资运价为每吨/公里0.12元人民币[19] 。货物列车于青藏铁路会以多台通用电气NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州号”或DF4B高原型柴油机车重联牵引。[20]

2007年青藏铁路货运量达到93.5万吨,其中进藏货运量82万吨,但受制于西藏的经济总量和规模,出藏货运量仅为11.5万吨[21] 。而西藏第一个铁路、公路货运枢纽型物流基地——那曲物流基地在2009年6月28日竣工,以提高西藏物资运输效率,强化青藏铁路的辐射作用。

青藏铁路 - 影响

生物

(图)青藏铁路青藏铁路

为了最大限度地降低对于藏羚羊等野生动物的原有生活环境的影响,青藏铁路全线共设置野生动物通道33处,沿线路方向累计宽度近60公里。沿线还设有大量的桥梁、低路堤及家畜通道可供野生动物通行。路基附近进行了草皮移植。

中国政府表示青藏铁路开通后,更多的西藏居民可以烧作燃料,而保护了当地的树木。

环境

由于青藏线的列车入藏后全程封闭供氧,旅客不可能打开车窗,所以旅客乱扔垃圾的问题不会出现。青藏铁路沿线各个站台都有垃圾站,所有垃圾一概运到格尔木处理。

藏民

时任西藏自治区主席向巴平措表示,青藏铁路将给西藏农牧民带来更多就业机会。随着经济社会的发展,特别是青藏铁路开通,西藏将会涌现更多的服务行业,这将进一步拓宽当地群众就业门路、提供更多的就业岗位。同时由于铁路的建成,藏民去内地就业和或者接受教育也更加方便。[22]

另一方面,反对铁路的人认为,铁路建成后汉人会大量涌入西藏,西藏的文化将会受汉化侵蚀,同时亦会使西藏耕地流失。

著名的藏族异议作家唯色强烈反对兴建青藏铁路,但在铁路建成之后,其仍然乘坐火车进出西藏。

南亚

青藏铁路的建成使尼泊尔和中国的货物运输所需时间大幅缩短。在未来如果到中、尼边境的铁路如果得以修建的话将更便于尼泊尔和东亚及世界其他地区的交流。所以尼泊尔对青藏铁路的建成表示欣喜。

印度在对青藏铁路的建成表示祝贺的同时,显然也对中国就此加强在西藏的军力而有所担忧。有说法说印度提议和中国修建从西藏到加尔各答的跨国铁路。[23]

青藏铁路 - 事故和意外

(图)长江源特大桥长江源特大桥

• 2006年8月1日,一名77岁高龄的香港旅客乘坐拉萨开往西宁的N918次途中,因高原反应引发心脏病而死亡。[24]

• 2006年8月29日13时,重庆至拉萨T223次旅客列车行至错那湖站时餐车脱线,导致其它列车晚点,有4000多人受影响。至18时,青藏铁路恢复正常行车。[25]

• 2008年1月30日10时,受南方恶劣天气影响,乘坐28日由广州发往拉萨的T265次列车的旅客,晚点50多个小时才到达拉萨,并连带取消了于1月30日早上10时开往广州方向的T266次列车发车时间,由于时正春运,受影响旅客约400人,其中138人被安排于2月1日的列车回乡。

• 2012年6月7日9时12分,57907次列车运行至青藏铁路青海境内德令哈地区连湖至欧龙山间下行线 K582+740 米处时,撞向正在铁路线上作业的3名在职职工,造成其中2人当场死亡,1人在送往医院的途中死亡。[26]

• 2013年10月23日晚上,一列备用车因溜逸,至格尔木东站近 K806+890米处,与7581次列车相撞,造成1死50多人伤。[27]

青藏铁路 - 战略意义

经济促进

青藏铁路全线贯通,对改变青藏高原贫困落后面貌,增进各民族团结进步和共同繁荣,促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展,优化西藏的产业结构,实现中国地区经济的平衡、协调发展;有利于西藏矿产资源的开发,发挥资源优势;有利于降低进出西藏货物的运输成本,提高经济效益;有利于西藏的对外开放,加强与其他地区及国外的经济交流与合作;有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强,促进经济的发展;有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进中国各民族的共同繁荣,进一步巩固平等团结互助的新型民族关系;有利于中国边疆的稳定和国防的加强;有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。
在2006年青藏铁路全线开通以前,西藏自治区是中国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后,已经严重制约了这一地区经济、社会的发展,使之成为中国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施,运往西藏的物资大幅度增加,西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上,还是从运输的快捷、方便上,都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路,是克服的交通“瓶颈”,加快青海、西藏两省区经济发展,促进西部大开发的客观需要,修建青藏铁路已是势在必行。
青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营以来,已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展,为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础;同时也为西藏的开发发挥了重要作用,2012年进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路,将极大地提高综合运输能力,从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路,将完善路网布局,并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看,西藏是一片空白,不仅如此,西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连,青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分,更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时,青藏铁路的建成通车,将形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决“进藏难”、“出藏难”的问题。
建设青藏铁路,对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展。同时,无论是国家巨额的投资,还是建设铁路所需的大量人力、物力,都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展,并促进其产业结构的合理调整,加快城镇化和工业化、现代化的进程,实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路,还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源,促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的,1991年至1998年,进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%,而且仍在高速增长之中,但落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建,必将吸引越来越多的海内外游客,促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为新的经济增长点,并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路,更是改变西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。青藏铁路开通后,75%的进出藏物资将由铁路承担,从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。发挥青藏铁路的作用,打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响,用全新的思路谋划发展,最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力,最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用,使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众,努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源,青藏铁路的建成和通车,便利了游客进藏和西藏的资源开发,对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。
所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持,同时这一条铁路建设也可以进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流,增强民族团结,保卫国土安全。
2006年7月1日青藏铁路开通,西藏自治区预计第二年的进藏游客将突破300万人次,结果2007年接待游客大出所料地突破了400万人次,比2006年增加了151万人次;旅游总收入达到48亿元,比2006年增长73.3%、占到全区GDP的14%左右。人流的增加使得2011年西藏区社会消费品零售总额突破100亿元大关,同比增长24.9%,消费成为拉动经济增长的重要力量。青藏铁路使得区域成本差异逐渐缩小、投资回报率上升,激发了当地民间资本、内地企业以及国外财团的投资热情,2011年全区吸引民间投资84.5亿元,比2010年增长29.2%,极大优化了西藏的投资结构。

边陲稳定

青藏在中国的地理位置,它处于中国的西南边陲,与印度、巴基斯坦等国接壤,地理位置十分重要。在各国中,印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”,“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资,也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力,便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密,由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”,整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。尼泊尔政府最盼望的,是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车,尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展,未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区,使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。
建设青藏铁路,也是加强国内其他广大地区与西藏联系,促进藏族与其他各民族的文化交流,增强民族团结的需要。修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。江泽民指出,建成后运行初期可能要给一些补贴,但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。他说,“无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路”。

青藏铁路 - 延伸计划

据2015年4月日《中国日报》报道,中国和尼泊尔考虑修筑一条穿过喜马拉雅山的铁路,从日喀则延伸至两国边境的吉隆,全长540公里。这条“中尼铁路”有望把青藏铁路延长到尼泊尔,消息称这是“应尼泊尔的要求”。据一名西藏官员透露,预计铁路将在2020年竣工。据中国隧道工程专家、中国工程院院士王梦恕透露,中国已经开始了相关的准备工作。
青藏铁路西至日喀则,日喀则距中尼边境的直线距离为253公里,但两国尚无铁路互通,仅有两条公路通道。据尼泊尔方面的报道,中尼铁路最终将延长到加德满都,并将成为中国进入印度这一巨大市场的关键通道。
英国广播公司(BBC)中文网报道,英国《卫报》发表评论说,修建这条铁路的构想突出了中国对尼泊尔国家影响力的增加。

青藏铁路 - 相关作品

• 歌曲《天路

相关文献

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参考资料:
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扩展阅读:
1青藏铁路网

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