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  • 高铁”是“高速铁路”的同义词。

    高速铁路

    定义:高速铁路(高铁)因时代不同国家不同而标准有异。例如,西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路;但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定:高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。高速由多方面质量来保证。外分档:中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁,其实中国对它们立项的名称不同,低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路,蓟港快铁之名是天津发改委所定,中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上(铁路总里程是12万公里) ,区分了三大档次。高铁快铁都捷便,区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法,分低速(普速)、中速(中速铁路)、高速,其高铁标准采用时下中国的。

    编辑摘要

    基本信息 编辑信息模块

    中文名: 高速铁路 外文名: high-speed railway
    设计时速: 不同的国家和时代有不同标准
    主要子项: 中国高速铁路,国外高速铁路 铁路等级: 高铁级是特Ⅰ级
    所比对象序: 高速铁路—快速铁路—普通铁路 东南亚比法: 高速铁路—中速铁路—常速铁路
    可属大类: 捷运铁路的系统 中国的定义: 《高速铁路设计规范》术语第一条
    中国标准: 新建,时速最低250公里,客专 内部分档: 一般高铁、超级高铁
    目前极速: 2014年1月南车青岛厂达605公里 磁悬浮极速: 日本超导磁悬浮列车590公里

    目录

    高铁所指/高速铁路 编辑

    中国的规定

    中国高铁建设从起步到比较成熟,规定上有过认识变化:

    1)中国起初阶段(1998年或2004年起)对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围,使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。

    2)中国2009年试行的《高速铁路设计规范2009(试用)》规定:﹝2.1术语:2.1.1 高速铁路high-speedrailway(HSR):新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞这种统一规定里,不区分改造线与新建线(网上到处抄袭式误传中国有过区别,其实那是西欧早期的规定,这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容)。将高铁限定于新建铁路(改造旧路为高铁的成本高于新建);而且,总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁(近期兼顾货运)。——实际上,中国高铁大多都设计时速350公里。

    3)2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》(附则)规定:高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路(简称客运专线或客专)。这个定义有两个要点,设计时速250公里以上及客运专线;至于初期运营时速200公里以上,不是决定因素,例如兰新高铁设计最高时速350公里,据报道,因为它经过风沙等复杂环境,初期运营有意降速,实际上是190-200公里,但并不影响该铁路的高铁品质,地基变化(微型下沉)要经过几年才能完全稳定。

    4)2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范,也规定高铁为客专。

    它国的规定

    高速有相对性,时代不同标准有异。由于铁路时速的发展,高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。

    欧洲:西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。

    日本:作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定全国新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路。

    美国:美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路,但从社会大众的角度,“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务,这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128公里/小时(80mph)的铁路客运服务。

    国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法:时速120公里以下为常速;时速120~160公里称为快速;时速160~250公里称为准高速;时速250~400公里称为高速;时速400公里以上称为更高速;时速600公里以上称为特高速;时速1000公里以上称为音速;时速1260公里以上称为超音速。——高是高级类型,可是高速在八档里居第四位,是中级偏下了,怎么能称高速?说明这种概念体系欠妥,各国的建设不采用这套体系。

    现实建设里,各国一般采用三档法分类,东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法,而且他们采用的高铁标准是250公里以上,是采用时下中国的标准,因为中国铁路公司在那里竞争项目。

    广泛误解

    人们广泛混淆快铁高铁:中国很多人等同高铁与快铁(其中很多人没听说过快铁),以为只有普铁高铁两大档次,把很多快铁称为高铁(百度词条里很多某某高铁其实都低于中国标准),例如,记者和网民广泛地称一些客货共线的沿海铁路如厦深铁路为厦深高铁、称深茂铁路为深茂高速铁路,称兰新二线为兰新高铁,等等,这类误称数不胜数。——值得了解:人们这种广泛的错误认识,一个重要原因是因为百度百科高铁词条的基础内容被有的人想当然地乱写,有的人把西欧早期的高铁标准误作为中国标准,不去了解中国官方的规定(有的人想当然地说高铁是时速200公里及以上的铁路,没有任何根据,误导很多人,而这个词条没请专家把关,却规定编辑者的等级、使得一般人编辑不了,专业人士即便是想纠正错误也没有百度百科规定的等级来编辑。比较:百度的“高速公路”词条采用专家文章且不准一般人自由编辑以保持核心词条的权性)。——因此,百度百科高铁词条引用中国官方资料说话,正本清源,摆事实说道理,非常重要。
    一些地方相关官员也搞不懂何谓中国高铁,混淆高铁快铁:例如,客货共线而规划客运时速200公里的深茂快铁在开工后提速为时速250但还是客货共线,记者采访的茂名市发改委官员说是深茂高速铁路。例如,海南东环铁路的国家批文明确说功能定位是客货共线的快速铁路,可当地媒体和官员却说是高铁,2011年7月9日新闻《海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复》一方面报道国家发改委批文规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级,一方面报道省跨海办负责人称呼西环高铁。
    一些地方铁路办专业官员、乃至有的铁路建设公司领导也搞不懂何谓中国高铁,混淆高铁快铁:例如,海南西环铁路的前期历史是,国家发改委2011年7月批复之前有制定详细的的《海南西环快速铁路可行性研究报告》,里面说,研究依据有2010年9月27日铁道部对《海南西环快速铁路可行性研究报告》(送审稿)的初步审查意见等,勘测依据是中铁二院(2009)《关于下达海南西环快速铁路初测、可研设计的通知》,2011年7月9日海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复,规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级,列入2012年《十二五综合交通运输体系规划》的快速铁路一览表,可是,2015-10-24凤凰网新闻《全球唯一环岛高铁年底通车 一圈3小时》附录的央视新闻节目里,海南省铁路办和铁路建设公司领导都说是西环高铁!中国一些专业部门的官员不了解相应的专业核心知识!——他们的说法违反中国《高速铁路设计规范(试用)2009》的高铁定义,违反2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》(附则)规定的中国高铁定义。
    广泛误解的结果是,人们不知道何谓高铁,而且把其实无关高铁的2011年温州动车追尾事故广泛说成是高铁事故,损坏中国高铁的国际国内声誉,铁总并不解释而且自己也一度把高铁建设降格,其实中国高铁至今保持零事故记录。
    误解的原因:原因多种,例如很多人把CRH即中国铁路高速列车(高于一般快速列车)误解为中国高铁,混淆不同的高速领域(列车与铁路是不同概念,可以有不同的比较对象),另外,一个原因是涉及对2012年《十二五综合交通运输体系规划》(这个百度词条里有详细内容)的理解问题,该规划说“发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网”,说快速铁路达到四万公里以上,而且在专栏6列出了规划的快速铁路专栏,但是没有高速铁路的具体数据和专栏,因此一些人以为快铁就是谈高铁。其实规划没有等同,“发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网”这句话里两部分的关键词肯定不是相同意思,而且时速160的快铁如拉林铁路等肯定不属于高铁。应该说,该规划没有高铁的数据和专栏,肯定是有原因的,有的人怀疑是否因为上年温州动车追尾事故后很快出现的高铁降温形势存在的严重不确定性,例如西成高速铁路从时速350公里降为250公里,郑万高铁项目一度从350规格降为200规格的快铁,一些项目高度不确定,难做规划。

    高铁非快铁

    高速铁路高速铁路
    虽然二分法里快慢(普速)相比较的这种广义快速包括高速(广义快速铁路包括高速铁路,正如广义快速列车包括特快列车),但是,快不一定是高端,三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速,低(普速)中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国,冠名快铁的如丹大快速铁路、蓟港快铁、四松快速铁路等等,与冠名高铁的如沪昆高铁不同:冠名快铁的是三分法(三档法)的快铁,正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路(否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路)。高铁与快铁都有捷便性、是捷运铁路里的不同层次。
    1、快铁的名称来源于国家规划和项目批文,有国家级权威。
    有的人说国际上没有快速铁路的名称,其实,国际上早就有快速铁路的称呼,国际铁路学术界有一种时速分类的八档法,铁路分为常速、快速、准高速、高速、更高速等等,其中的高速是简称高速铁路,快速是简称快速铁路。
    一些人没听说过快速铁路,说快铁只是某些网友的私人说法,其实,在中国铁路界,快速铁路的名称来源,主要是三个方面:一是2012年《十二五综合交通运输体系规划》(这个百度词条里有详细内容),不但同时说及高速铁路(没说具体数据)和快速铁路(说达到四万公里以上),而且专栏6里有快速铁路专栏(有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线,有的规划为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线),快铁栏包括时速160公里的西藏拉林铁路,它肯定不属于高铁,可见不能把快铁等同于高铁,二是一些铁路项目的国家批文有明确规定(后面有例证如丹大快速铁路、深茂快铁等等),三是一些项目批文没有明确规定但可类推。
    2、国家规划和铁总的介绍区分了高铁—快铁—普铁。
    2012年3月21日国务院常务会议讨论通过的《十二五综合交通运输体系规划》提出,发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里,主要任务之一是”发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网“。2015年2月12日,国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会,会上中国铁路总公司宣传部负责人表示:预计到2015年末,中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上,以高速铁路为骨架;而快速铁路网将达4万公里以上(该年中国铁路总里程达12万公里)。——三个数据不同,这些说法把铁路档次划分为三级:高铁、快铁、普铁。
    3、功能定位不同。 

    中国高铁的功能定位于高速型客运专线,没有货运的,而快铁(中速铁路)可能是客专、也可能是客货共线,例如,深茂铁路的国家批文,2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》 说:【功能定位:本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分,是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。主要技术标准:线路等级:国铁I级;正线数目:双线。】
    4、项目名称有区别。
    无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复,项目名称区分了高铁与快铁。中国区域铁路(异于城际铁路)里,高铁项目申报和建设的名称是“X-Y(铁路)客运专线”,例如沪昆高铁申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线(简称沪昆客专);快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如渝黔铁路扩改工程就是修建渝黔快速铁路。
    例如,蓟港快铁等是发改委(和铁总)确定的名称。据2014-11-11《天津日报》“蓟港市域快铁近期有望启动”的报道:时速200公里的“蓟港快铁”是天津市发改委确定的名称(因为低于高铁的标准),而且是向国家发改委申报项目的名称。其实,铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的,因此它也是铁总的项目名称。
    6、列车级别不同。高铁主要运行高速动车组G,有的兼行一般动车组D,而快铁如丹大快速铁路则主要运行一般动车组D,兼行普通列车——普通客车和货车。

    高快各适宜

    高铁、快铁(中速铁路)各有优劣、各有适宜的地带:很多人以为越高速越好,其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专,没有商业货运功能、客票价格高(高铁线上运行的高速动车组G比它小量运行的一般动车组D票价高很多,而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车),需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本,否则难以长期持续(例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度)。高铁更快,而快铁对普通区域和普通人较实惠(票价适中又有商业货运),各有适宜的环境,适宜的才是最好的,且都可谓捷运铁路,都捷便。
    可行性研究很重要,有条件才能发展高铁,不能盲目偏爱高速:例如,2015年06月26日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 :泰国副总理帕蒂亚通说,首都曼谷至廊开的铁路,不采用此前备受瞩目的高速铁路方案,而采用中速铁路的替代方案,因其可同时便利货物运输,该路线的设计时速为160-180公里。 又如,2015-09-04新闻 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建中速铁路报道” :印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说,中日两国的雅加达-万隆高铁方案不适合印尼;政府考虑在雅加达-万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。

    建设背景/高速铁路 编辑

    运输理论

    从运输发展理论上来分析,加快高速铁路建设是必然要求。

    高速铁路高速铁路

    运输发展理论认为,运输化是工业化的重要特征之一,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中,人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大,交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前,从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段,各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期,而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变,运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化,从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。

    运输发展理论还认为,交通运输是国民经济活动的重要组成部分,它在给经济带来巨大利益的同时,也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率,降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展,鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展,促进全社会的福利。

    国情实际

    从国情世纪出发,中国加快发展高速铁路也是必然选择。

    一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。

    党的十六大以来,铁路运输生产力快速发展,改革不断深化,运输效率和效益显着提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出,严重不适应经济社会发展的需要,铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年,中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元,增长了67.5倍,年均实际增长9.8%。1978年至2007年,中国工业一直保持快速增长,主要工业产品产量迅速增加,煤炭增长了3.1倍,粗钢增长了14.4倍,石油增长了79.1%,发电量增长了11.8倍,水泥增长了19.9倍,化肥增长了5.7倍。改革开放30年来,铁路虽然也取得了长足进步,但与国民经济持续快速增长相比,发展是滞后的。1978年到2007年,全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里,增长50.9%,年均仅增长1.4%。

    二是中国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明,铁路先行是工业化发展的重要基础,在运输化初级阶段,对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大,对铁路的依赖性强。据有关测算,生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量,生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量,生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量,生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量,铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示,1999年全国煤炭产量10.45亿吨,铁路煤炭运量6.5亿吨,产运系数0.62,2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42,2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后,铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输,大量消耗石油这一高级能源,不仅增加了社会运输成本,还加重了环境污染。

    三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。

    铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具,在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展,是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来,尽管中国广大农村发生了巨大变化,但与城镇相比差距仍然很大,农业的基础仍然薄弱,农村发展仍然滞后,农民增收仍然困难,城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展,可以直接促进城镇化率的提高。据预测,到2020年,中国城镇化率会由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高,离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展,是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来,中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面,但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。

    中国区域发展的不平衡,一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%,集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量,但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障,实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道,实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动,才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。

    四是中国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观,构建资源节约型、环境友好型社会的基该国策,提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户,需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势,加快铁路发展,对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式,节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年,公路里程增长了3倍,民用航空航线里程增长了14.7倍,管道输油(气)里程增长了5.6倍,而同期铁路营业里程仅增长0.5倍,铁路发展明显滞后。

    历史要求

    世界铁路历史发展证明,高速铁路是经济社会发展的必然趋势。

    高速铁路高速铁路

    自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。

    1964年10月,日本在东海道新干线东京至大坂高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。

    中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

    特点优势/高速铁路 编辑

    基本特点

    1、高速铁路非常平顺,以保证行车安全和舒适性,高速铁路都是无缝钢轨,而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道,就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

    2、高速铁路的弯道少,弯道半径大,道岔都是可动心高速道岔。

    3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

    4、高速铁路的接触网,就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同,来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

    5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级,因为发车密度大,车速快,安全性一定要高。

    主要优势

    载客量高

    北京南站动车组北京南站动车组

    无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。

    输送力强

    高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。

    目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求,扣除维修时间4小时,则每天可开行的旅客列车约为280对;如每列车平均乘坐800人,年均单向输送能力将达到82000万人;如果采用双联列车或改用双层客车,载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线,单向每小时可通过小轿车1250辆,全天工作20h,可通过25000辆。如大轿车占20%,每平均乘坐40人;小轿车占80%,每车乘坐2人,年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制,如一条专用跑道的年起降能力为12万架次,采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万~1800万人。

    高铁高铁
    耗时少

    除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为5~6小时,与飞机相当;如果乘既有铁路列车,则需要15~16小时;若与高速公路比较,以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里,汽车平均时速83公里,行车时间为3.3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时,旅行全程时间为5小时,而乘高速列车,则仅需1.15小时。

    安全性好

    高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来,日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故,也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家,一天要发出上千对的高速列车,即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此,高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是,据统计,全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万~30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁,1385人丧生,死亡人数比前一年增加25%,比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

    正点率高

    高铁高铁

    高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范,若装设挡风墙,即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶,比如风速达到每秒25~30米,

    列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30~35米(类似11、12级大风),列车限速在70公里/小时,而无须停运。飞机机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,则必须关闭停运。

    正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点,晚点超过2小时就要退还旅客的加快费,1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

    舒适方便

    座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。

    能耗较低

    如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。

    高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。

    当今,发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求,明显优于汽车和飞机。

    高速铁路投入运行以来,倍受旅客青睐,其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金,自1985年以后,每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

    社会效益

    总体情况

    对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。

    随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营,中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为,交通运输各行业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显。

    带动经济

    沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用,促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

    发展历史/高速铁路 编辑

    综述

    早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

    世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大坂的东海道新干线,营运速度每小时271公里,营运最高时速300公里。

    第一次浪潮

    (1964年~1990年)

    行驶在山阳新干线上的300系列车行驶在山阳新干线上的300系列车

    1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。

    东海道新干线从东京起始,途经名古屋,京都等地终至(新)大坂,全长515.4公里,运营速度高达210公里/小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大力推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展,降低了交通运输对环境的影响程度,铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。

    第二次浪潮

    (1990年至90年代中期)

    法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家,大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

    第三次浪潮

    (从90年代中期至今)

    在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显着,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

    适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水准较高,能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠,第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

    就这两点而言,以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

    日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大坂“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日该国内铁路网的主干部分。

    虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过,但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

    TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse(法语“高速铁路”)的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月,TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

    法国TGV法国TGV

    1972年的试验运行中,TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

    从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里,表现也非常稳定。

    法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。

    德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE(Intercity-Express的简称)的研究开始于1979年,其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通,在此之后,德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。

    ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦),德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同,因此当法国的TGV顺利投入运行,而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

    在认识建造高速铁路的优势后,美国奋起直追,不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施,而且在引进TGV技术的基础上,研制了具有美国特色的高速列车Acela,该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

    1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后,至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

    日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年,而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由,拒绝向中国提供磁悬浮技术。

    高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别,却还有一点是共通的,那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止,磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国),试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比,磁悬浮的纯速度领先还并不明显,但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车,很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

    德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家,1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单,尤其是能够充分利用现有线路,不必铺设全新的铁路网络的优势,而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

    从国际趋势来看,摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速,而且性价比较高的高速铁路技术。

    最新资料表明,日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国,最高时速581km/h,成为实验时速世界最快的高铁。

    超级高铁

    超级高铁是技术贮备库,几个国家在研究。

    2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道:日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路,作为磁悬浮中央新干线使用,最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。

    2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道:2013年,Elon Musk提出超级高铁计划,他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。

    中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里,能耗不到航客机1/10,噪音和废气污染及事故率接近于零,这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

    各国高铁/高速铁路 编辑

    因为时代不同国家不同而标准不同,各国高铁的里程数不可机械比较。

    日本

    日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定全国新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路。

    运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线:东京站至新大坂站,全长515.4 公里。 山阳新干线:新大坂站至博多站,全长553.7 公里。 东北新干线:东京站至新青森站,全长674.9 公里。 上越新干线:大宫站至新潟站,全长269.5 公里。 北陆新干线:高崎站至长野站,全长117.4 公里。 九州新干线:博多站至鹿儿岛中央站,全长256.8 公里 秋田新干线:盛冈站至秋田站,全长127.3 公里。 山形新干线:福岛站至新庄站,全长148.6 公里。

    德国

    高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德、科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。

    法国

    有6条高铁线。法国TGV东南线:巴黎至里昂。 大西洋线:巴黎至图尔和勒芒。 北线:巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线:东南线至瓦朗斯。 地中海线:瓦朗斯至马赛。 东线:巴黎至斯特拉斯堡。

    中国

    营运高速铁路里程世界第一。具体内容见:中国高速铁路。

    其它

    美国:航空发达,高铁的需求低,没行动,改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶,计划中,未开始建设),2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划,当时预算为340亿美元,2013年一根铁轨还未铺设。

    欧洲:

    西班牙:高铁也很发达。

    瑞典:X3列车。

    保加利亚:边界 马新高速铁路(计划中,未投入运营)。

    亚洲:

    韩国:运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线:幸信站经首尔站至釜山站,全长约438.5公里。 湖南高速线:幸信站至木浦站,全长约407.6公里。 湖南高速线:长城站至光州站,全长约33.9公里。。

    台湾:中国台湾高铁,台北至高雄左营,全长345.2公里。

    土耳其:安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨,从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨,从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。

    技术分类/高速铁路 编辑

    TGV技术

    欧洲之星欧洲之星

    法国:TGV

    法国、英国、比利时:欧洲之星

    法国、比利时、荷兰、德国:Thalys

    西班牙:AVE

    韩国:KTX

    美国:ACELA

    ICE技术

    韩国KTX韩国KTX

    德国:ICE(Intercity Express)

    德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ICE(Intercity Express)

    中国:CRH3(ICE 3/ VelaroE)

    新干线技术

    日本:新干线

    中国台湾:台湾高铁

    中国:CRH2(E2-1000)

    Talgo技术

    西班牙:Talgo350

    摆式列车

    台湾高铁台湾高铁

    意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国:Pendolino

    瑞典:X2000

    瑞士:ICN

    意大利、瑞士:Eurostar Italia

    美国:Acela

    加拿大:LRC

    日本:800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线

    磁悬浮技术

    中国上海:中国第一辆磁悬浮列车

    真空管道磁悬浮构想图真空管道磁悬浮构想图

    日本:山梨リニア(MLX-001),中央新干线(东京~大坂,规划中)

    中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里,能耗不到航客机1/10,噪音和废气污染及事故率接近于零,这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

    作为新一代磁悬浮列车,真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈,用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列,2007年,该项目被列为国家自然科学基金项目,由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理,一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度,达到2万公里。

    建造技术/高速铁路 编辑

    高速铁路高速铁路

    与车辆一样,高速铁路路线的建造也有特定的要求。

    一般的列车路轨会使用道砟去把枕木固定,当列车以高速通过,所引起的气流有机会把石子溅起(也就是飞砟现象),有机会对列车构成危险,因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有砟轨道安全及耐用外,还有数十年免维护等优点。其缺点是无砟轨道不可维护,一旦结构被破坏,轻则降低等级使用,重则无法通行。

    无砟技术源于德国,但德国的高速铁路过去以有砟轨道为主,直到几条新开通的线路才开始使用无砟技术,日本的新干线情况相同使用了有砟及无砟轨道,而法国则通过精心安排道砟的铺设层次和堆高解决道砟飞溅的问题,而在东线上有一段2公里的无砟试验段。中国高铁300km/h以上级别使用全部无砟轨道。

    技术参数/高速铁路 编辑

    国际规定

    西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

    中国规定不同。

    机车车辆

    商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

    商业营运速度较低(200公里/小时),但服务质量较高的列车,例如摆式列车。

    商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。

    最高时速

    试验之最高速度

    钢轮式

    605 km/h : 中国,青铜剑(2011年12月)

    高铁车头高铁车头

    574.8 km/h :法国,TGV- LGV东欧线(2007年)

    487.3 km/h :中国,CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)

    486.1 km/h :中国,CRH380AL- 京沪客运专线(2010年12月)

    443 km/h :日本,JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)

    425 km/h :日本,952型・953型电车- 上越新干线(1993年12月)

    416.6 km/h :中国,CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)

    406 km/h :德国,ICE(1988年)

    365 km/h :日本,新干线(2005年)

    352.4 km/h :韩国,KTX(2004年)

    319 km/h :意大利,TAV(1988年)

    磁浮式

    581 km/h :日本,JR磁浮MLX01(2003年)

    501 km/h :德国,TransrapidTR-08(2003年)

    营业最高速度

    钢轮式330 km/h 德国:ICE - LGV东欧线

    320 km/h 法国:TGV - LGV东欧线

    300 km/h 日本:500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:N700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:E5系 - 东北新干线日本:E2系 - 长野新干线

    中国:CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国:CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国:CRH2 - 沪宁城际高铁中国:CRH380A / CRH380B - 京沪高铁中国:CRH380A - 沪杭高铁中国:CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时

    西班牙:AVE

    意大利:TAV

    韩国:KTX

    台湾:台湾高速铁路300公里每小时

    欧洲之星,连接英国、法国及比利时,海底隧道段限速160km/h Thalys,行驶于法国、比利时、荷兰及德国间,德国境内限速200km/h 285 km/h

    日本:700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h

    俄罗斯:俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h

    美国:Acela特快210 km/h

    瑞典:X2000列车200 km/h

    欧洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

    磁浮式431 km/h 中国:上海磁浮示范运营线

    中国标准体系/高速铁路 编辑

    2009试用版

    设计规范是行业技术标准体系,非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上,发布过《高速铁路设计规范2009(试用)。

    2014正式版

    国家铁路局2014年12月22日批准发布铁道行业标准《高速铁路设计规范》(TB10621-2014),自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验,全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上,正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准,将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

    中国从上世纪90年代初启动京沪高速铁路前期研究工作开始,就着手研究制订并发布了相应的框架性技术标准。多年来,通过深入开展基础理论研究和科技攻关、学习借鉴国外相关技术以及自主创新力度的不断加大和建设运营经验的逐步积累,经过十余次更新完善,形成了系统完整、经济适用、反映高速铁路发展方向的《高速铁路设计规范》。中国高速铁路技术标准从无到有、从探索到成熟,标志着中国高速铁路建设迈向新的发展阶段。

    它集成了将近20个专业领域的技术要求,形成了技术规范为每小时250到350公里、涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境的高速铁路设计标准。

    中国格局规划/高速铁路 编辑

    近中期

    中国高速铁路网规划中国高速铁路网规划

    五纵六横七连线

    从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。

    四纵

    ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

    ②京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

    ③集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

    ④西湛线:西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

    七横

    ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

    ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

    ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

    ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。

    ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。

    ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。

    ⑦杭广线:杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州

    中国中长期铁路规划中国中长期铁路规划

    八连线

    ①津唐线:天津-唐山。

    ②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。

    ③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。

    ④宁宁线:南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。

    ⑤金温线:金华-丽水-温州。

    ⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。

    ⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。

    ⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

    远长期

    八纵

    从2040年起至2070年,再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

    ①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。

    ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。

    ③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。

    ④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

    ⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。

    ⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

    ⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

    ⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

    中国线路历史/高速铁路 编辑

    2003年

    【1条】
    2003年10月12日,秦沈客运专线通车,设计时速200公里,预留250公里的提速条件,全长404公里,总投资约150亿。

    2007年

    【1条】
    2007年3月2日,台湾高铁(台北至高雄)全线正式营运开始,路线全长345公里,总投资额约达新台币5000亿元,高铁采用日本新干线技术,最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

    2008年

    【3条】
    2008年4月18日,合宁客运专线开通,运行时速200公里,预留250公里提速条件,全长166公里,总投资250亿。
    2008年8月1日,京津城铁通车,最高时速350公里,全长120公里,投资215亿。
    2008年12月24日,胶济客运专线全线开通,速度目标值为200公里至250公里,正线长363公里,工程批复概算总额为95.8亿。

    2009年

    【5条】
    2009年4月1日,石太客运专线通车,目标时速为250km/h,正线线路全长190公里,总投资130亿。合武铁路客运专线开通,设计时速250km/h,全长356公里,总投资168亿。
    2009年9月28日,甬台温铁路通车,设计时速为200km/h,预留时速可提升到250-300千米,设计正线全线282公里,项目总投资概算155.3亿。
    2009年9月28日,温福铁路通车,时速目标值200公里,预留250公里提速条件,全长298公里,投资概算174.8亿。
    2009年12月26日,武广客运专线建成通车,最高时速可到394公里,全长约1069公里,投资总额1166亿。

    2010年

    【8条】
    2010年1月28日,郑西客运专线通车,速度目标值350km/h ,正线长457公里,概算投资501亿。
    2010年4月26日,福厦高铁通车,设计速度为250km/h,预留300km/h,全长273公里,总投资144.2亿。
    2010年5月1日,成灌高铁通车,时速目标值200公里,线长66公里,估算总投资为 69.87 亿。
    2010年7月1日,沪宁城际高铁通车,时速350公里,正线全长300公里,投资估算总额394.5亿。
    2010年9月20日,昌九城际高铁通车,运行时速为250公里,全长131公里,投资总额约65亿。
    2010年10月26日,沪杭高速铁路通车,设计时速350km/h,正线全长160公里,投资440亿。
    2010年12月30日,长吉城际高铁开通,设计时速250公里,全长108公里,总投资96亿。海南东环高铁通车,最高运行时速250公里,全长308公里,投资约200亿。

    2011年

    【3条】
    2011年1月7日,广珠城际轨道通车,运行最高时速200千米,主线长116公里,投资约70亿。
    2011年6月30日,京沪高铁通车,运行最高时速300千米,全长1318公里,投资约2209亿元。
    2011年12月26日,广深港高铁(广州南至深圳北段)通车,最高运营时速300千米,全长102公里 ,概算投资:205亿元

    2012年

    2012年6月29日,龙厦高铁通车,设计时速250千米/小时,路全长约171千米,总投资约62亿元
    2012年7月1日,汉宜高铁通车,运行最高时速250千米,全长291公里,总投资额为237.6亿元。
    2012年9月28日,石武高铁(郑州至武汉段)通车,最高时速350千米,正线全长840.7公里,设计速度目标值350公里/小时,项目投资估算总额1167.6亿元。
    2012年10月16日,合蚌客运专线通车,运行最高时速350千米,全长130.67公里,工程投资估算为97.5亿元
    2012年12月1日,哈大高铁通车,运行最高时速350千米,主线904公里,投资额为924亿元
    2012年12月26日,石武高铁(石家庄至郑州段)通车,设计速度目标值350公里/小时。
    2012年12月26日,京广高铁通车,运行最高时速350千米,全长281公里,概算投资:438.7亿元。

    2013年

    2013年7月1日,宁杭高铁通车,全长248.963km公里,该项目为国铁1级,双线,设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。杭甬高铁通车,全长149.89公里,总投资约212亿元,设计最高运营时速为350公里。
    2013年9月12日,盘营客运专线通车,盘锦至营口高速铁路是北京至沈阳至哈尔滨(大连)高速铁路的重要组成部分,西起京哈铁路盘锦北站,经新建的盘锦站,东至哈大高速铁路的下夹河线路所,与哈大高铁连通,线路里程90公里,设计时速350公里,初期运营时速300公里,盘锦到营口东只需28分钟。
    2013年9月26日,向莆铁路通车,正线全长约603.6公里,按双线电气化Ⅰ级干线标准建设,设计时速为每小时200公里,南昌到福州最快只需3小时12分,南昌到厦门最快只需4小时50分。
    2013年12月1日津秦高铁通车,正线全长257公里,全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。设计时速350公里,天津到秦皇岛最快只需78分钟,单向输送能力8000万人次/年,项目投资估算总额为338亿元。
    2013年12月28日厦深高铁正式通车,线路全长502.4公里,初期运营时速200公里,厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。西宝客运专线通车,线路东起西安北站,西至宝鸡南站,沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站及岐山站,营运里程167公里
    2013年12月28日渝利铁路正式通车,西起重庆北站,东至湖北利川凉雾站,营业里程287公里,运行最高时速200公里。衡柳铁路正式通车,北起衡阳,南至柳州,全长498公里,列车时速200公里,并预留提速250公里时的条件。柳南城际铁路通车,为湘桂高铁的重要组成部分,双线电气化客运专线,线路起自广西柳州市,经来宾,黎塘,止于南宁市,线路全长226km,设计时速250KM/H
    2013年12月30日南钦高铁正式通车,是广西沿海城际铁路的重要组成部分,南钦高铁始于南宁东站,终于钦州北站,总长99公里,总投资97.6亿元,线路等级为 I 级,双线电气化铁路,基础设施设计速度250公里/时、钦防高铁正式通车,是广西沿海铁路的重要组成部分,以货为主客货共线铁路,线路自钦州北引出,止于防城港北站,正线全长62.6公里。国家Ⅰ级,双线电气化,旅客列车设计行车速度250公里/小时,总投资49.9亿元,工期3年。钦北高铁正式通车,属于广西沿海铁路的重要组成部分,线路北接在建钦州北站,止于北海站,正线长度99.474公里,正线全长99.6公里,桥隧比35%。工期3年,国家I级,双线电气化铁路,基础设施设计速度250公里/小时。

    2014年

    2014年7月1日,大西高铁太原南至西安北段正式开通运营,线路全长570公里,最高运营时速250公里/小时。沪汉蓉高速铁路(沪汉蓉快速客运通道)通车,起于上海虹桥站,途经南京、合肥、武汉、重庆等城市,终到成都东站,全长1985公里,设计速度160~350公里/小时(其中上海到南京段为350公里/小时;宜昌到利川段为160公里/小时;其余段为200-250公里/小时),是中国规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。
    2014年7月30日,泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目,总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)。这两条高铁项目分别是廊开府—马塔府(总长737公里,计划投资3925亿泰铢),清孔—帕栖(总长655公里,计划投资3488亿泰铢)。
    2014年12月10日,杭长高铁全线通车。它是中国“四纵四横”客运网主骨架之一-----沪昆高铁的一部分,东起杭州东站,西至长沙南站,线路全长933公里,线路横贯浙江、江西、湖南三省,途经杭州、南昌、长沙3个省会城市,是一条承担区域间长途旅客为主、城际旅客为辅,同时兼顾与南北方向高速铁路之间转换客流的东西向客运专线。
    2014年12月20日,我国西南地区首条城际高速铁路——成绵乐城际铁路通车运营,成绵乐沿线自此开启“同城梦”。[7] 
    2014年12月26日,南广铁路全程正式通车,南广铁路始自南宁东站至广州南站,线路全长577.1公里,其中广西境内349.8公里,广东境内227.3公里,全线共设车站23座。为双线电气化国家I级铁路,设计时速200-250公里/小时,满足开行双层集装箱列车运输的要求。2014年12月26日,兰新高铁正式通车,属于未来亚欧高速铁路的重要组成部分,东起兰州西站,西至乌鲁木齐站,正线全长1776公里,是世界上一次性建设里程最长的高速铁路,旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上,电力牵引,初期时速200公里/小时。[8]  贵广高铁全线通车运营,自贵阳北站起,经黔南州、黔东南州、广西柳州(北部,非市区)、桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州南站。是西南地区最便捷的铁路出海大通道,是连接“一带一路”,实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中孟缅印经济走廊“互联互通”高速通道,缩短西南与珠三角地区间的时空距离。 

    2015年

    2015年6月28日,合福高铁正式开通运营,合福高铁是京福高铁的重要组成部分,是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道,北接合肥枢纽,南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后,设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。专线由中国铁路总公司与安徽、江西、福建三省合资建设。它的通车标志着京福高铁的全线通车。
    2015年8月17日9时,首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站,9时05分由齐齐哈尔南站开往哈尔滨的D7906次动车组对向开出。这标志最北高寒高铁——哈齐高铁正式开通运营,中国高铁网再向北延伸279公里,哈尔滨至齐齐哈尔两地最快运行时间由原来的约3小时缩短至85分钟。 
    2015年12月26日7时50分,成渝高铁正式开通运营,是“十二五”国家重点铁路建设项目,是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊,是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。

    2016年

    2016年1月10日,郑州东至沈阳北的G1286/7、G1288/5次列车开通,从郑州东开出后经京广高铁、霸徐线、京霸客专、津秦高铁、京哈线到达沈阳北,全程1375公里,最快运行时间7小时12分,此次列车开通运行使郑州至沈阳的乘车时间缩短了6到15个小时。

    列车技术/高速铁路 编辑

    轮轨高速系统

    1.动力集中式

    法国阿尔斯通:TGV,衍生产品有欧洲之星、AVE、Acela、KTX-I(KTX)

    意大利百瑞达:ETR500

    德国西门子-庞巴迪:ICE-1、ICE-2

    西班牙Talgo-庞巴迪:Talgo 350、Talgo 250、Talgo Avril

    瑞典庞巴迪:X2000

    奥地利西门子:RailJet平台

    韩国现代Rotem: KTX-2(KTX)

    2.动力分散式

    JR东海中央新干线JR东海中央新干线

    日本新干线,衍生家族有台湾高速铁路和中国大陆的CRH2

    德国西门子:ICE3,衍生家族包括Velaro平台和AVE S103

    德国庞巴迪:Zefiro平台,衍生产品有ETR600和CRH380D

    瑞典庞巴迪:Regina,衍生产品有CRH1

    中国大陆南车:CRH380A

    意大利阿尔斯通:Pendolino家族,相关产品有ICE-T、瑞士的ICN。

    法国AGV

    韩国现代Rotem:HEMU-430X

    磁浮列车

    1.电磁悬浮

    中国:上海磁浮列车、沪杭磁浮列车

    2.电动悬浮

    日本:JR东海中央新干线、爱知高速交通东部丘陵线

    世界各地/高速铁路 编辑

    营运中

    日本新干线

    高速铁路高速铁路

    东海道新干线(东京都-大坂市),1964年10月1日全线通车,实际距离515.4公里。

    山阳新干线(大坂市-福冈市),1972年3月15日首段通车,1975年3月10日全线通车,实际距离553.7公里。

    东北新干线(东京都-青森市),1982年6月23日首段通车,2010年12月4日全线通车,实际距离674.9公里。

    上越新干线(埼玉市-新潟市),1982年11月15日全线通车,实际距离269.5公里。

    北陆新干线(高崎市-长野市),1997年10月1日首段通车,营运中实际距离117.4公里。

    九州新干线(福冈市-鹿儿岛市),2004年3月13日首段通车,2011年3月12日全线通车,实际距离256.8公里。

    台湾

    台湾高铁(台北市-高雄市),2007年1月5日首段通车,预计2015年全线通车,实际距离339公里。

    韩国KTX

    京釜高速线(首尔-釜山),2004年4月1日首段通车,预计2014年全线通车,全长约438.5公里。

    中国大陆CRH

    秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳),2003年10月12日全线通车,正线距离405公里。

    合宁铁路(合肥-南京),2008年4月18日首段通车,预计2014年全线通车,正线距离156公里。

    胶济客运专线(青岛-济南),2008年7月20日首段通车,同年12月21日全线通车,正线距离363公里。

    京津城际铁路(北京-天津),2008年8月1日全线通车,正线距离113公里。

    合武铁路(合肥-汉口),2008年12月31日全线通车,正线距离359公里。

    石太客运专线(石家庄-太原),2009年1月1日首段通车,2012年12月26日全线通车。正线距离225公里。

    温福铁路(温州-福州),2009年7月1日全线通车,正线距离298公里。

    甬台温铁路(宁波-温州),2009年9月28日全线通车,正线距离279.1公里。

    武广客运专线(武汉-广州),2009年12月26日首段通车,2010年1月30日全线通车,正线距离968公里。

    郑西客运专线(郑州-西安),2010年2月6日首段通车,2012年9月28日全线通车,正线距离456.6公里。

    福厦铁路(福州-厦门),2010年4月26日全线通车,正线距离274.9公里。

    成灌城际铁路(成都-青城山),2010年5月12日首段通车,2014年4月30日全线通车,正线距离73公里。

    沪宁城际铁路(上海-南京),2010年7月1日全线通车,正线距离301公里。

    昌九城际铁路(南昌-九江),2010年9月20日全线通车,正线距离131.3公里。

    沪杭客运专线(上海-杭州),2010年10月26日首段通车,2013年7月1日全线通车,正线距离159.4公里。

    宜万铁路(宜昌-利川),2010年12月22日全线通车,高速段正线距离288公里。

    长吉城际铁路(长春-吉林),2010年12月30日全线通车,正线距离111.7公里。

    海南东环铁路(海口-三亚),2010年12月30日全线通车,正线距离302公里。

    广珠城际铁路(广州-珠海),2011年1月7日首段通车,正线距离117.5公里。

    京沪高铁(北京-上海),2011年6月30日全线通车,正线距离1318公里。

    广深港高铁(广州-香港),2011年12月26日首段通车,预计2017年全线通车,正线距离142公里。

    龙厦铁路(龙岩-厦门),2012年6月29日全线通车,正线距离171公里。

    汉宜铁路(武汉-宜昌),2012年7月1日全线通车,正线距离291.8公里。

    石武客运专线(石家庄-武汉),2012年9月28日首段通车,同年12月26日全线通车,正线距离840公里。

    合蚌客运专线(合肥-蚌埠),2012年10月16日全线通车,正线距离130.6公里。

    哈大客运专线(哈尔滨-大连),2012年12月1日全线通车,正线距离904公里。

    京石客运专线(北京-石家庄),2012年12月26日全线通车,正线距离281公里。

    宁杭客运专线(南京-杭州),2013年7月1日全线通车,正线距离249公里。

    杭甬客运专线(杭州-宁波),2013年7月1日全线通车,正线距离152公里。

    盘营客运专线(盘锦-营口),2013年9月12日全线通车,正线距离89.4公里。

    向莆铁路(南昌-福州),2013年9月26日全线通车,正线距离635.9公里。

    津秦客运专线(天津-秦皇岛),2013年12月1日通车,正线距离261.2公里。

    西宝客运专线(西安-宝鸡),2013年12月28日全线通车,正线距离148.2公里。

    厦深铁路(厦门-深圳),2013年12月28日全线通车,正线距离511.8公里。

    武咸城际铁路(武汉-咸宁),2013年12月28日全线通车,正线距离91公里。

    武黄城际铁路武黄城际铁路

    渝利铁路(重庆-利川),2013年12月28日全线通车,正线距离259.5公里。

    茂湛铁路(茂名东-湛江西),2013年12月28日全线通车,正线距离103公里。

    柳南城际铁路(柳州-南宁),2013年12月30日全线通车,正线距离226.7公里。

    南钦铁路(南宁-钦州),2013年12月30日全线通车,正线距离99.8公里。

    钦北高速铁路(钦州-北海),2013年12月30日全线通车,正线距离99.6公里。

    钦防铁路(钦州-防城港),2013年12月30日全线通车,正线距离62.6公里。

    南广铁路(南宁-广州南),2014年4月18日首段通车,正线距离576公里。

    武黄城际铁路(武汉-黄石),2014年6月18日全线通车,正线距离131公里。

    大西客运专线(大同-西安),2014年7月1日首段通车,正线距离859公里。

    杭长客运专线(杭州-长沙),2014年9月16日首段通车,正线距离921公里。

    法国TGV

    东南线(巴黎-里昂),1981年首段通车,1983年全线通车,全长389.3公里(高速路段)或409公里(包括联络线)。

    大西洋线:巴黎至图尔和勒芒,1989年主线及西支线通车,1990年南支线通车,全长232公里(南支线)+52公里(西支线)。

    北线:巴黎至加来和比利时边境,1993年全线通车,全长333公里。

    罗纳-阿尔卑斯线(里昂-瓦朗斯),1994年全线通车,全长115公里。

    互联东线:连接北线、东线及东南线。

    地中海线:瓦朗斯至马赛和尼姆,2001年全线通车,全长216公里(东支线)+28公里(西支线)。

    东线(巴黎-斯特拉斯堡),2007年首段通车,预计2017年全线通车,全长300公里(高速段)或406公里(高速段、建设中路段)。

    莱茵河-隆河线:东南线至米卢斯,首段已于2010年通车,通车段全长137.9公里。

    德国ICE

    科隆-法兰克福,2002年8月1日全线通车,全长约180公里。

    柏林-汉诺威(柏林-禾夫斯堡)

    汉诺威-维尔茨堡,1979年首段通车,1991年6月2日全线通车,全长327公里。

    纽伦堡-慕尼黑(纽伦堡-因戈尔施塔特),2006年5月13日全线通车,高速段全长77.4公里。

    曼海姆-斯图加特,1991年5月9日全线通车,全长98.8公里。

    西班牙AVE

    马德里-塞维利亚,1992年4月16日全线通车,全长约460公里。

    马德里-华拉度列,2007年12月23日全线通车。

    马德里-巴塞罗那,2003年首段通车,2013年全线通车,全长621公里。

    马德里至马拉加,经雷阿尔城、Puertollano、科尔多瓦、安达克拉。

    马德里-圣地牙哥德孔波斯特拉,2012年首段通车。

    拉科鲁尼亚-维戈,2012年首段通车。

    英国

    1号高速铁路,2003年首段通车,2007年全线通车。全长113.4公里。

    比利时

    HSL 1(法比边界-布鲁塞尔),1997年12月14日全线通车,全长88公里。

    HSL 2

    HSL 3(列治-亚琛)

    HSL 4(安特卫普-比荷边界)

    荷兰

    荷兰高速铁路南线(阿姆斯特丹-比荷边界)

    土耳其高速铁路

    安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路,全长533公里。首段2009年通车,预计2016年全线通车。

    安卡拉-科尼亚高速铁路,全长306公里。2011年全线通车。

    意大利高速铁路

    米兰-都灵

    米兰-博洛尼亚

    博洛尼亚-佛罗伦萨

    佛罗伦萨-罗马

    罗马-那不勒斯

    米兰-威尼斯

    跨国高铁路线

    佩皮尼昂-菲格雷斯高速铁路

    既有线改造

    日本

    山形新干线

    秋田新干线

    中国大陆

    达成铁路

    广深铁路

    汉丹铁路

    沪昆铁路路线沪昆铁路路线

    沪昆铁路

    京广铁路

    京哈铁路

    京沪铁路

    陇海铁路

    遂渝铁路

    武九铁路

    襄渝铁路

    萧甬铁路

    湘桂铁路

    俄罗斯

    莫斯科-圣彼得堡铁路

    德国

    纽伦堡-慕尼黑高速铁路(因戈尔施塔特-慕尼黑)

    柏林-汉堡铁路

    柏林-汉诺威高速铁路(禾夫斯堡-汉诺威)

    莱茵河谷铁路

    美国

    东北走廊

    扩建路网络线

    德国

    埃尔福特-莱比锡/哈雷高速铁路

    埃尔福特-纽伦堡高速铁路

    法国

    尼姆-蒙彼利埃绕道

    布列塔尼-罗瓦尔河地区线

    南欧大西洋线

    中国

    广深港高铁(深圳北-西九龙),预计2017年通车。

    哈齐客运专线,预计2014年通车。

    兰新铁路第二双线

    宝兰客运专线

    杭长客运专线(杭州东 -南昌西)

    日本

    北陆新干线(长野-敦贺)

    北海道新干线(新青森-札幌)

    九州新干线(武雄温泉-长崎)

    韩国

    湖南高速线(五松-任城里)

    意大利

    米兰-热那亚高速铁路

    跨国路线

    都灵-里昂高速铁路

    重大事故/高速铁路 编辑

    德国艾雪德高速列车出轨事故

    在艾雪德发生的艾雪德列车出轨事故是德国乃至世界高速铁路史上最严重的一次。在1998年6月3日,一列时速约200公里的ICE-1列车在下萨克森州脱轨,并撞击桥梁且前段车厢完全解体,造成101个人死亡,88重伤。事故原因在于设计不良的车轮,ICE-1列车的车轮原本均以单铸铁制造一体成型,但因车身震动与噪音问题,所以后来在车轮外层包复20毫米厚的橡胶,外面再套上一层相对较薄的金属车轮。然而在高速行驶下外层金属车轮产生金属疲劳并在肇事地点前6公里发生断裂并出轨,后面的车厢被300吨重的惯性力抛出轨道并彻底毁坏,最终整列列车翻车并扭曲变形。

    中国甬温线列车追尾事故

    中国甬温线列车追尾事故中国甬温线列车追尾事故

    2011年7月23日,中国浙江省温州市甬台温铁路发生了一次高速列车追尾事故。一列从北京南站前往福州站的D301次高速动车CRH2-139E与一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次高速动车CRH1-046B,行至浙江省温州市方向双屿路段下岙路时,D3115次因号志系统遭雷击故障而减速进入时速20公里目视驾驶模式,其后方D301次列车驾驶因号志系统故障获得错误信息下接近D3115次列车,虽然D301次列车驾驶采取了紧急制动措施紧急减速,但撞击时时速仍有99公里,造成追撞事故。事故造成D3115次动车第15同第16节两车厢脱轨,D301次动车第1到第4节车厢脱轨坠桥。此次事故导致40人死亡,210人受伤,是全球高速铁路自运营以来第二起严重之死亡事故。

    西班牙圣地亚哥-德孔波斯特拉高速列车出轨事故

    2013年7月24日,一列从西班牙马德里往圣地亚哥-德孔波斯特拉的西班牙高速铁道AVE Talgo 250动车组(编号Alvia 151),在当地时间20:41,进入加利西亚自治区首府圣地亚哥-德孔波斯特拉车站之前,在一个限速80公里的弯道因超速发生出轨事故。该列车载有222人,包括218位乘客与4名组员,许多人被困在车厢内。该列车的司机向警方表示,火车通过弯道时的时速达190公里。该处弯道是在经过了80公里长近笔直的路线后的第一个弯道。事故发生后,在现场找到73具尸体,另有7人在医院死亡。这是西班牙1944年以来最严重的铁路事故和第一起高铁事故,全球高速铁路第三起严重死亡事故。

    中国高铁形势/高速铁路 编辑

    反省降速

    2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后,8月10日决定降速:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响,也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实,那次事件的专家组结论是与高铁速度无关,降速不是科学决定。

    走向国际

    2014年9月9日,中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内修建首条高铁线路——莫斯科-喀山高铁。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题,还计划在铁路建设中运用中方技术。

    分析报告

    2010年底,中国铁路营运里程达到9.1万千米,居世界第二位;投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米,居世界第一位。到2012年低,高铁建成通车合计13000千米以上。

    《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出,到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里,五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。根据《规划》,“十二五”中国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时,建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯、南宁至北京等客运专线辅助线、延伸线和联络线,扩大快速客运复盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里,连接全国省会城市、基本复盖50万以上人口城市。随着高铁建设的全面启动,高铁土建工程及高铁设备需求将大规模增长,高铁行业整个产业链将受益。

    胶囊高铁/高速铁路 编辑

    高速铁路高速铁路

    超高速、低能耗、无噪声、零污染,一种以“真空管道运输”为理论核心的交通工具近日由两家美国公司相继提出设计模型。这种“胶囊”列车被认为是继汽车、轮船、火车和飞机之后的新一代交通运输工具。该设计能否付诸实施,磁浮专家对此态度谨慎。

    乘坐“超级高铁”从洛杉矶前往旧金山,全程960公里,只需半小时即能抵达,车行速度是飞机的两倍,子弹头列车的3至4倍;置身“胶囊”车厢,像炮弹一样从车站发射,逐渐加速至每小时6500公里,从纽约至北京只需2小时,环球旅行也仅6小时。

    这并不是科幻电影中的场景,而是近期美国电动汽车公司Tesla(特斯拉)和美国科技公司ET3相继公布的“超级高铁”设想和“胶囊列车”计划。虽然名称不同,二者的核心原理却如出一辙,利用“真空管道运输”的概念,建造一种全新的交通工具。

    以ET3公司的“胶囊列车”为例,据设计者介绍,该运输系统由运输管道、载人舱体、真空设备、悬浮部件、弹射和刹车系统等组成。运行时,通过磁浮技术,将重达183公斤、长达4.87米、高约1.5米,能容纳4至6名乘客的胶囊状舱体“漂浮”于真空处理的管道中,再利用弹射装置,发射“胶囊”沿着管道无间断地驶向目的地。根据预想,由于处在无空气、无摩擦的运输环境,胶囊列车的速度可以达到每小时6500公里。从美国纽约到洛杉矶只要45分钟,如果跨越太平洋,至北京也仅需2小时即可达到。

    相关文献

    扩展阅读
    1大西高铁太原南至西安北段7月1日开通运营
    2沪汉蓉将全线开通动车组
    3全长1776公里兰新高铁26日开通运营 票价公布

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