下面我们简要分析一下通勤航空模式的特点，据此更进一步了解这种模式的细节。

1、最贴近客源的民航运输。通勤航空的服务对象很有针对性，大到一个村镇，小到一个居民社区、厂矿企业。这种和客源地的“零距离”是干线和支线模式根本不可能实现的，有了通勤航空模式的有益补充可以更大程度的拓展干线和支线机场的服务半径。以通勤航空发展较快的美国为例，其大型航空公司周围都聚集了数量可观的通勤或者支线航空公司，通过这些公司与干线航空公司网络的无缝隙连接，形成了大规模、高频率的覆盖全美的航线网络结构，极大地方便了当地居民的出行。
2、特殊地区的最经济出行方式。在地广人稀、自然环境恶劣的区域，通勤航空成为了最具经济性的出行方式。例如：在美国的阿拉斯加州，因为其地域辽阔、冰川纵横、居住地点分散，所以当地居民的出行对通勤航空依赖程度较高，特别是偏远地区的小山村、社区，人员出行和生活用品的运输均靠通勤航空公司飞机运输完成。在大多数太平洋群岛国家，当地居民和游客的出行都依赖于通勤航空往返居住地和主岛或陆地。
3、通勤机场设施简易。出于降低飞行成本的考虑通勤航空公司往往会使用小型螺旋桨式飞机，如：SAAB340、BEECH、AN24、新舟60等机型。这些小型飞机对机场设施的要求比较简单，2B级别的跑道就可以满足其起降。例如：在新西兰通勤机场最短的跑道长度仅为600米，有的地方简易到为一条可供飞机降落的土质跑道或一段高速公路，有些通勤机场没有候机楼，航空公司根据需要，可以自己建设。
4、通勤机场运营维护成本低。由于通勤机场规模小、客流量不大，工作人员完全可以做到一专多能。例如：在新西兰的陶浪阿机场，机场经理同时也是机场的消防员，机场的放行人员在机坪上也要协助搬运行李和加油。通勤机场的航站楼都比较小，有的甚至没有，装修较简易，乘机流程简捷便利，基本的服务功能齐备。通常机场的管理人员在10名左右，一人多岗。
5、通勤航空运营成本较低。除了采用节油性能更加的螺旋桨飞机外，由于飞行路程短、时间少的航线特点，通勤航空公司可以采用非常简易的服务流程。在国外，通勤航班上通常没有乘务员，飞行中没有任何餐饮服务，机组成员2名，副驾驶承担了开关机舱门、检查旅客是否系安全带等乘务员的工作职责。
通勤航空模式对于中国民航可谓战略价值巨大。此次夏兴华副局长在讲话中指出：近期，世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、航油价格居高不下、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在，在此情况下，要想继续保持行业高速前行，还有很多工作要做。笔者认为：通勤航空模式可以成为促进低空域开放、加大通用航空发展、探索民营资本积极参与等中国民航的深化改革和有益探索的助推器。通勤航空模式的战略价值可以总结为以下五点：
1、对我国机场建设模式的有益补充。截止2010年7月，我国共有民用机场173个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。很明显，我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。但是我们似乎没有关注一个问题，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通勤机场为代表的小微机场也是数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百个通勤机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通勤机场的人均运营成本要远低于大型机场。
2、有利于深耕国内客运市场。目前，各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场的份额，导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。而由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行经济性差。通勤航班模式是做大客运市场蛋糕的举措，在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通勤机场，用30座级的小型飞机执行。特别是在内蒙、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区，通勤航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。
3、促进引导民营资本投入民航领域。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场举步维艰的时候，我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式，鼓励民营资本参与到通勤航空市场的开发领域，这不仅不会涉及到现有优质资源的重新分配问题，而且给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的“空运市场蓝海”。由于通勤航空资本准入门槛低、运营维护标准不高、回收投资周期短等优势，对民营资本的介入有较强的吸引力。
4、增加航线，提升支线机场利用率。纵观国内机场的运营现状，只有为数不多的大型机场能盈利，大部分机场特别是支线机场往往都依靠财政投入维持，症结在于其利用率较低。各支线机场都争取航空公司开通其往返大型干线机场和枢纽机场的航线，这也是造成目前枢纽机场航班时刻资源紧张的直接原因。通勤航空主要连接通勤机场和支线机场，使支线机场发挥一定的中转功能，通勤航空的多频次起降将进一步盘活支线机场的现有沉淀资源。
5、推动低空空域开放改革有实质性进展。虽然民航局已在东北地区和中南地区试点低空空域开放政策实施，但是目前收效甚微。主要瓶颈在于没有合适通用航空器起降的机场，现有大中型机场离市区较远的现实极大的削弱了通用航空的便捷性。在经济发达地区或城市中心区域兴建一批规模较小的通勤航空机场将会有利于突破目前限制通用航空发展的瓶颈，以此带动固定运营基地（FBO）建设的更本性提升。
6、支持民用航空制造业的发展。目前，国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。国内民用航空制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力，虽然中国商用飞机公司正在尝试制造国产大飞机，但短时间仍无法改变目前的市场格局。但是，通勤航空需要的是小型螺旋桨式飞机，以新舟60、运七、运五为代表的国产机型拥有较强的稳定性，是通勤航空公司需要的理想机型。大力发展通勤航空模式将是对民用航空制造业的极大支持和推动，有利于中国航空制造业的崛起。
由此可见，中国民航启动通勤航空模式对于中国由民航大国向民航强国升级有着战略性意义。我们应该尊重经济发展的客观规律，航空经济发达国家的今天就将成为我们的未来，中国民航要紧抓示范性效应的机会，加快自身改革和全面升级的步伐。
讲述了通勤航空模式以及其对中国民航的战略意义，那么中国的通勤航空模式该如何发展呢？下面，笔者构想设计了一套“中国式通勤航空模式”。该模式主要由两个子模式组成，即经济发达地区子模式和交通不便地区子模式
交通不便地区子模式是主要提供通勤机场和支线机场往来的框架，通过通勤航空将客源地空运市场需求激活，为支线机场提供更多中转旅客，为交通不便的村镇、矿山的居民提供航空出行解决方案。这种模式需要相关方面给予一定资金补贴和税收减免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、云南等区域适合这种子模式。
经济发达地区子模式是主要提供各通勤机场之间往来的框架，以通勤机场临近经济活动中心的地域优势，开展低空通勤航班服务以此来激发经济发达地区的高端通用航空市场需求。这种模式需要开展通用航空固定运营基地服务模式的创新和有序竞争的引导，鼓励其自由竞争。在京津唐、长三角、珠三角等经济发达区域适合这种子模式。
要想真正实现“中国式通勤航空模式”需要通过以下四个阶段的坚实及卓有成效的发展才能最终实现：
第一阶段：政策准备和导向期。以这次“2012民航运输工作会议”为契机，加快准备和着手制订鼓励通勤航空发展的行业政策。在权衡各方面利益的基础上，本着多方共赢的原则制定通勤航空发展规划和指导建议。只有出台有吸引力的通勤航空发展经济规则，地方政府、民营资本主体、其他配套设施提供商才会有兴趣参与通勤航空模式的建设并从中获利。民航局相关部门应通力配合在这一阶段发挥行业主导和引领的作用。
第二阶段：基础设施建设和通勤航空准备期。通勤航空模式的最终形成需要按照通勤航空保障设施标准需求进行建设和准备，在有条件、有市场的区域开展多种所有制形式的通勤航空机场建设。鼓励民营资本积极参与组建通勤航空公司项目，推进通勤航空公司的准入标准和制度的建设工作。积极探索发展多方参与、多方共赢的通勤航空保障模式是这一阶段的关键任务。
第三阶段：通勤航空运行及有效监管期。通勤航空运行要求在确保基本安全的基础上简化环节、控制成本。在加大财税政策扶植的同时适当放宽通勤航空公司的航线控制权，原则上条件允许就可以开辟通勤航线，鼓励通勤航空运行的市场化行为，有市场就通航、没有市场就停飞。与此同时，民航各地区管理局及监管局要做好通勤航空运行的监管工作，只需要确保通勤航空运行的安全性而不过多干预其其它领域的市场行为。各层级的民航管理机构将在这一阶段发挥指导和监控作用。
第四阶段：通勤航空市场整合和成熟期。通勤航空经过一定时期的市场化自由竞争发展时期后，就会迎来一波资源整合浪潮。视其发展的市场前景和对于国有骨干航空公司客源影响的重要性的体现，将吸引更多方面关注通勤航空市场，势必会出现一波通勤航空公司和通勤机场的资本和管理层面整合的高峰，更加优化通勤航空模式各参与主体的资源配置从而迎来中国通勤航空市场的成熟期。
让我们拭目以待中国民航通勤航空模式的大发展，以及以此为代表的中国民航行业发展的创新实践。中国民航更需要民航人发挥自己的聪明才智，打破固有的思维束缚，敢于创造和尝试更多有益于行业进步的新模式。
不光进行客运和货运，还进行通勤类航空运输的机场，比如农业、工业航空，进行喷药、播种、灭火、遥感、测绘等等。像飞机就分公共航空运输、商业运输、通勤类、实用类、特技类等。航